Селиверстов, Л. С. Из Поморья - в океан : записки моряка / Л. С. Селиверстов. – Мурманск : Мурманское книжное изд-во, 2005. - 374 с.: ил.

годы были королями в зимней Северной Атлантике. Об этом, в частности, свиде­ тельствовали золотые трости и другие призы, которые получали мурманские по­ лярные капитаны за первые приходы в новом наступившем году в порты Монре­ аль, Три Риверс (серебряные подносы) и другие. Кроме рейсов из Канады на Кон­ тинент (так тогда именовались порты северо-западной Европы) суда пароходства выполняли линейные плавания Канада — Средиземное море. Это были испанские порты Аликанте и Валенсия, итальянские Генуя, Таранто, мальтийская Валетта, греческий Пирей, а также Стамбул и советские черноморские порты Одесса, Ильи- чевск, Новороссийск. Да, это были замечательно интересные плавания, но подроб­ ное описание их, пожалуй, отдельная тема. Грузы перевозили самые разнообразные: от металла (сталь листовая, формо­ вая, фигурная, никель в чушках) до меховых дамских изделий огромной ценности, плетеных кресел, одежды, обуви, табачных трубок и т. д. Бывали очень неудобные для перевозки и весьма опасные в смысле смещения при качке грузы, особенно в зимний период через штормовой океан. Труднее всех при таких плаваниях приходилось экипажам «Повенцов». Они были самые малые по размерам и мощности машин на канадской линии, и им было крайне тяжело преодолевать мощные ледовые торошения в заливе и на реке Свято­ го Лаврентия, особенно на участке между Квебеком и Монреалем. Грузоподъем­ ность «Повенцов» (так называлось головное судно серии) составляла чуть более 3000 тонн, а мощность машины — 3250 лошадиных сил. Кроме того, вызывало определенное беспокойство их недостаточная остойчивость, из-за чего использо­ вать их на зимних океанских линиях было проблематично. Но они достойно вы­ полняли свои запредельные функции и благополучно отработали весь эксплуата­ ционный срок. Я убежден, что главная заслуга безаварийного плавания этих судов принадлежит отважным экипажам, во главе с опытными полярными капитанами, такими, как Вениамин Тырлов с «Бухтармы», Виктор Горшков с «Заполярного», Сергей Гладков с «Сегежи», Михаил Сиськов с «Мурмана» и др. Вспоминается один особенно жестокий шторм в январе 1968 года на теплоходе «Заполярный», где я служил тогда старшим помощником капитана. Главная про­ блема была в том, что мы вышли из канадского порта Альфред с грузом листовой стали в огромных рулонах и никеля в круглых чушках — очень опасных в отноше­ нии смещения. Закрепить эти тяжелые круглые скользкие болванки не было никакой возмож­ ности, кроме как расклинить деревянными брусьями, досками, клиньями, которые на качке легко расшатывались и рассыпались. Порты назначения были Бристоль и Ньюпорт на юго-западном побережье Англии. Штормовые депрессии преследова­ ли нас в течение почти десяти суток от пролива Кабота в Канаде до входа в Брис­ тольский пролив. Глубокие обширные циклоны шли один за другим, и западные, северо-западные ветры штормовой силы разводили огромную океанскую волну, попутную или бортовую, при нашем генеральном направлении на восток. Из опыта предыдущих плаваний мы хорошо знали, что суда этого типа несколь­ ко нестабильно держатся на попутной волне. Это очень сложное поведение судна заключается в том, что время от времени судно оказывается на вершине гребня огромной штормовой волны. Особенно опасной ситуация становится при совпаде­ нии скорости судна и бега попутной волны. Судно из-за частичного оголения носо­ вой и кормовой оконечностей, а также гребного винта, на короткие промежутки времени оказывается неуправляемым. И это самое опасное, так как оно может стать бортом к бегу волны и получить катастрофический крен на один борт, что повле­ 219