Селивёрстов, Л. С. Родные берега / Л. С. Селивёрстов. – Мурманск : Мурманское книжное издательство, 2012. - 382, [1] с. : ил., портр., карты.

свидетельствующих о масштабном судостроении на Кулое, найти не удавалось. А причины постепенного угасания строительного дела у кулойцев были весомые. Для развития крупного судостроения кроме корабельного леса требовались раз­ личные многочисленные материалы —дельные вещи, как их именовали в те време­ на. В первую очередь для оснащения новых судов: паруса и снасти, канаты различ­ ного назначения, якорь-цепи, многочисленные металлические изделия —от эле­ ментарного гвоздя и строительной скобы до тяжелых железных якорей сложных конструкций. Требовались расходные материалы —конопатка, смола, различные покрасочные материалы. Понятно, что необходимых строительных, в том числе и железоделательных, предприятий ни на месте строительства, ни даже в ближайших поселениях не было. А завозить всё необходимое для строительства судов (кроме лесоматериалов) с учётом транспортных возможностей было трудно и очень дорого. Поэтому с течением времени опытные и смышлёные кулойские мастера стали активно специализироваться на строительстве небольших промысловых беспалуб­ ных судов, потребность в которых особенно стала возрастать с развитием рыбных (тресковых) промыслов на Мурмане и прибрежного лова в Белом море. Кроме того, потребность в строительстве больших морских судов резко стала сокращаться в связи с постепенным сокращением, а позднее и полным запустением промыслов на Шпицбергене и затем на Новой Земле. Особенно это стало очевидным со второй половины XIX века, когда в силу различных причин экономического (да и полити­ ческого) плана промысел россиян на Шпицбергене и Медвежьем практически пре­ кратился вовсе. И в то же время заметно активизировались зверобойные и рыболовные про­ мыслы поморов в прибрежных водах Белого, Баренцева и Карского морей. Соот­ ветственно, стало требоваться больше мореходных посудин других типов и разме­ ров —от двухмачтовых мореходных карбасов до разных зверобойных лодок —веш­ них и зимних, кедовских и моржовских семёрок и четвёрок. Если посмотреть да посчитать, сколько промысловиков-долгощельцев выхо­ дило в тот период (вторая половина XIX века) на зимний и вешний зверобойные, на весенний белуший, на мурманский тресковый и другие морские и прибрежные промыслы, это, вероятно, были бы впечатляющие картины и цифры. Мне на всю жизнь запомнилась флотилия из более двадцати больших морских (белушьих) кар­ басов, уходивших двумя-тремя группами под парусами с Долгощельского рейда в промысловые становища Конушин и Тарханов, что на западном побережье полу­ острова Канин, —начинался белуший промысел. Наши мальчишеские сердца гото­ вы были разорваться от восторга и зависти. «Не пошёл бы на белуги (поморское название —белухи) да честь большая —белущики идут!», —говорил местный ост­ рослов. А Долгощелье продолжало стоять в разряде важных судостроительных цент­ ров Северного Поморья. Начиная со второй половины XIX и особенно с начала XX века, кулойцы продолжали активно строить маломерный прибрежный флот и, надо сказать, весьма преуспели в этом деле. Но одновременно с этим уже традиционным занятием отдельные зажиточные хозяева стали обзаводиться большими мореход­ ными судами для походов на Мурман и в Северную Норвегию. Строили суда разных типов: шлюпы, яхты, галиоты, даже листербот и, есте­ ственно, традиционные мореходные карбаса. Вспоминается любопытный случай, 108