Селиверстов, Л. С. «Ермак» - первенец ледокольного флота России // Мурманский Арктический сборник / Ассоц. исслед. Арктики, ред. журн. «Наука и бизнес на Мурмане» ; [гл. ред. и сост. В. М. Блинов]. - Мурманск, 2002.

44 МУРМАНСКИЙ АРКТИЧЕСКИЙ СБОРНИК ков...): разрешение с полного хода ударять в лед лю бой толщины! Это был очень большой риск для судо строительной компании. В октябре 1898 года ледокол был спущен на воду и получил имя «Ермак». А 19 февраля (3 марта по новому стилю) 1899 года на ледоколе был поднят Государственный флаг России. С этого дня первый в мире линейный ледокол с гордым национальным именем «Ермак» вступил в состав действующего фло та и работал 64 года! Первым капитаномледокола был Михаил Петрович Васильев—высокообразованный, опытный морской офицер, верный ученик, соратник и преданный помощник адмирала Макарова. Они вместе и погибли в начале Русско-Японской войны в 1904 году, когда флагманский броненосец «Петро павловск» подорвался на японской мине вблизи Порт-Артура. Что же представлял собой новый ледокол? Если кра Iко об основных размерах, то они таковы: длина 98 метров, ширина 22 метра, толщина ледового по яса обшивки 29 мм, остальная часть 18 мм, полное водоизмещение (вес корабля со всеми запасами и экипажем) составляло около 9 тысяч тонн. Корпус ледокола был разделен продольными и поперечны ми водонепроницаемыми переборками на 44 отсека, что создавало надежную систему непотопляемости корабля. На ледоколе были установлены четыре па ровые машины, и он имел четыре гребных винта (пос ле первых ледовых испытаний носовые машина и винт были сняты из-за неэффективности). Первона чально суммарная мощность машин составляла 10 тыс. л. с. Скорость на чистой воде была более 16 миль в час. Ледокол имел 12 паровых котлов (позднее два сняли). «Ермак» до конца эксплуатации работал на угле. Полный бункер составлял около 3200 тонн, суточный расходугля при максимальной нагрузке ма шин был более 100 тонн. После подъема флага «Ермак» вышел в свой пер вый рейс и 4 марта 1899 года прибыл в Кронштадт. Современники вспоминали, что еще на подходе к порту тысячи людей вышли на лед, приветствуя этот совершенно необычный корабль, который легко и свободно шел в сплошном (хотя и балтийском) зим нем льду, оставляя за собой широкий канал чистой воды. А когда, спустя несколько дней, ледокол под ходил к Ревелю (Таллинну) во главе каравана из де сятка морских пароходов, то вызвал всеобщее вос хищение. Да, это был вполне закономерный триумф ледокола и его создателей. Ну, а далее трудовая биография «Ермака» стала складываться весьма непросто. При проведении пер вых испытаний ледокола в полярных льдах в районе Шпицбергена, Земли Франца-Иосифа и севернее Новой Земли в арктических навигациях 1899—1900 и 1901 годов «Ермака» явно преследовали неудачи. Он получил несколько пробоин в корпусе, ощуща лась сильная вибрация, заклинило носовой винт. Причин было много, и главные из них — техни ческие: недостатки в корпусных конструкциях, неудачное расположение некоторых механизмов, в частности, носовых машин и винта, которые впоследствии пришлось снять. Слабые участки в на боре корпуса необходимо было подкрепить. Разумеется, технические недостатки и некоторые просчеты при постройке, как мы говорим, головного судна, всегда неизбежны. И тут главная задача, а если хотите, то и способность конструкторов быстро вы явить и устранить их, что и сделали авторы проекта и строители. Были причины и неудачи и иного харак тера: повышенная ледовитость в Арктике в те годы, отсутствие какой-либо ледовой разведки и, конечно же, дефицит необходимого опыта в тактике ледового плавания. После возвращения из испытательных рейсов по требованию С. О. Макарова были выполнены боль шие реконструкционные работы: сняты носовая ма шина и винт, заменена носовая часть с удлинением корпуса на 5 метров, сделаны значительные подкреп ления набора корпуса. Врезультате этих переделок и подкреплений ледокол, хотя и потерял 1/4 своей мощ ности, но стал более прочен, особенно при ледовых сжатиях, маневренен во льдах и надежен при форси ровании особо прочных ледовых перемычек. Это он блестяще подтвердил всей своей многолетней рабо той в Арктике. А его главными достоинствами как линейного полярного ледокола были: гениально раз работанный и выполненный обтекаемый корпус и замечательно надежная механическая установка. Единственно, чего не смог пробить «беспокойный адмирал» —перевести паровые котлы на жидкое топ ливо. Степан Осипович знал и предвидел огромные выгоды этого новшества, но такой шаг сто лет назад осуществить было не под силу даже адмиралу Мака рову. Пока он буквально пробивал решение проблем некоторого переоборудования и ремонта ледокола, специальная комиссия во главе с контр-адмиралом Бирилевым подписала этому замечательному кораб лю почти «смертный приговор»: «“Ермак” как суд но, предназначенное для борьбы с полярными льда ми, не пригоден». Уникальный корабль по воле тупых и злобных чиновников был почти 30 лет обречен на роль порто вого ледокола. Однако судьба и тут распорядилась по-своему. Работа ледокола и в этот период была бо гата яркими событиями. Только несколько эпизодов. Зимой 1899/1900 годов в снежную бурю броненосец «Генерал-адмирал Апраксин» выскочил на каменис тую банку около острова Гогланд. Несмотря на зим