Попов, Г. П. Мурман : очерки истории края ХIХ - нач. ХХ в. / Г. П. Попов, Р. А. Давыдов ; Рос. акад. наук, Урал. отд-ние, Ин-т экол. проблем Севера. - Екатеринбург : Институт экологических проблем Севера, 1999.

риваются практически все аспекты строительства, приводятся раз личные статистические сведения; в приложениях, среди прочего, представлены переводы публикаций иностранных газет и журналов об этом строительстве — грандиозном для своего времени. Книга богато иллюстрирована фотографиями. Впоследствии к данной теме неоднократно обращались советские исследователи — Арьева Е. К., Ушаков И. Ф. и др. [36]. Особое внимание они уделили “рабочему во просу”, “борьбе строителей за улучшение своего положения”, много численным конфликтам между рабочими и администрацией и т. п. В начале 1894 г. архангельский губернатор Александр Платоно вич Энгельгардт “возбудил вопрос” о постройке железной дороги из Петербурга через русскую Карелию (а не через Финляндию, как того желали некоторые столичные чиновники) к открытому океа ну, с выходом к Ура-губе или бухте Озерко [37]. Обсуждение его было вынесено на Комиссию по проведению дорог на Севере Рос сии и рассматривалось вместе с вопросом об устройстве на Мурма не военного порта. Представитель военного министерства генерал-лейтенант Сол логуб обратил внимание Комиссии на то, что, несмотря на проводи мую официально колонизацию, Мурманский берег все-таки являет ся местом, почти совершенно незаселенным. “Устройство военного порта в подобной местности, — утверждал он, — потребовало бы от государства огромных денежных затрат и ... было бы преждевре менным. Но если на Мурмане создадутся экономические интересы, если он населится, разовьет свои промыслы, торговлю, то, несо мненно, вслед за экономическими интересами явятся и заботы об охране этих интересов, как со стороны военного ведомства, так и со стороны морского”. К этому мнению присоединился и представляв ший морское министерство генерал-майор Чикалев [38]. Таким образом, военные явно недооценивали стратегическое значение военного порта на Севере для России в целом, поскольку основную его функцию видели лишь в защите интересов края — тогда еще пустынного и экономически неразвитого. Проведенные в том же году изыскательские работы подтверди ли высказывавшиеся ранее опасения, что даже при самой рацио нальной прокладке пути строительство железной дороги на безлюд ных северных пространствах, покрытых болотами, лесами, множе ством мелких рек и ручьев, потребует огромных затрат. Поэтому Комиссия решила отложить его на неопределенный срок, признав “наиболее важными для государственных интересов” Вологодско- Архангельскую и Пермь-Котласскую железные дороги [39]. Сооружение узкоколейной железной дороги Вологда — Архан гельск началось в 1894 г. и завершилось осенью 1897 г. Основ 186