Петрова О.В. Анализ возможностей экологически приемлемого размещения промышленной инфраструктуры в Хибинском горном массиве (Мурманская область). Использование и охрана природных ресурсов в России. 2013, №1 (127), с. 51-56.

РЕКРЕАЦИОННЫЕ РЕСУРСЫ и ООПТ в плане туризма хибинских долин, что, безусловно, нанесет крайне ощутимый ущерб туристической привлекательности планируемого парка. Наибольшую сложность вызывает выбор пути транспортировки руды с месторождения, так как собственно месторождение представляет собой небольшой по площади объект, но связанная с ним инфраструктура затронет более значитель­ ные территории. Дорога является источником шума от движущегося транспорта, засоряет ат­ мосферу пылью и выхлопными газами, изменяет естественный ландшафт и снижает его эстетиче­ скую привлекательность, в ходе ее строительства уничтожается растительный покров и нарушается гидрологический режим территории. Реальное не­ гативное воздействие промышленной автодороги гораздо выше, чем воздействие промплощадки рудника. В связи с этим, ниже сделана попытка оценить на основе данных, предоставленных спе­ циалистами разных областей наук, возможный ущерб от строительства и функционирования раз­ личных вариантов этой дороги. Исходя из рельефа местности, существует ограниченное число возможных вариантов транс­ портировки руды с месторождения (см. рис. 1): - вариант 1 (западный): железная либо автомобильная дорога к ст. Имандра Ок­ тябрьской железной дороги с дальнейшей транспортировкой по железной дороге и собственной инфраструктуре СЗФК; строи­ тельство дороги в этом месте предусмотре­ но, в отличие от всех остальных вариантов, в Схеме территориального планирования об­ ласти [19]; - вариант 2 (южный): автомобильная или железная дорога через перевал Кукисвум к г. Кировску с дальнейшей транспортировкой по существующим автомобильным или же­ лезным дорогам; - вариант 3 (восточный): автодорога через Умбозерский перевал и долины рек Каскас- нюнйок и Тульйок до ГОК «Олений ручей»; - вариант 4 (северо-восточный): автодоро­ га через северную часть Хибин с выходом на западный берег Умбозера и далее вдоль бе­ рега до ГОК «Олений ручей». Помимо этих, в разное время компанией, не­ правительственными организациями и органами власти предлагались варианты канатной дороги или туннеля от месторождения до перерабатыва­ ющего комплекса, а также совмещенный вариант - автодорога с участком туннеля под перевалом Кукисвум. Здесь эти варианты не рассматривают­ ся в связи с заявлением компании СЗФК об их не­ приемлемости по экономическим соображениям. Экологически оптимальным следует признать такой вариант транспортировки, который наносит наименьший ущерб природным комплексам и ин­ тересам развития природного туризма. Для его предварительной оценки было произведено ком­ плексное сравнение вариантов транспортировки руды по следующим параметрам (табл. 1): 1. Протяженность, в том числе вне существу­ ющих дорог. Этот параметр позволяет примерно оценить площадь нарушаемой территории. Часть из вариантов проходит по старым геологическим или лесовозным дорогам, которые в настоящее время используются только для периодического проезда легкового транспорта повышенной про­ ходимости. Хотя ширина полотна и откосов дороги для вывоза руды будет значительно больше, про­ кладка дороги на месте ранее существовавшей позволит уменьшить площадь нарушения. 2. Количество выявленных в непосредствен­ ной близости от дороги мест нахождения редких видов. Этот параметр позволяет оценить риск их утраты в результате проведения работ по стро­ ительству и эксплуатации дороги. Очевидно, что для его точной оценки необходимо произвести наземные исследования по маршруту каждого из вариантов. Однако высокий уровень ботанической изученности Хибин позволяет провести такую оценку на основе имеющихся данных о находках редких видов. Так как маршруты прохождения до­ рог по всем вариантам определены приблизитель­ но, и дороги оказывают влияние на сопредельные территории, для оценки данного параметра были выбраны все известные точки находок редких ви­ дов в полосе шириной 1 км от предполагаемого варианта дороги {рис. 2). Местонахождения видов из Красной книги РФ [7] и Мурманской области [20] определяли по сборам, хранящимся в гер­ барии ПАБСИ (KPABG) и по результатам полевых обследований авторов (2007-2011), координаты местонахождений определялись с помощью нави­ гаторов GPS. 3. Наличие пересечения варианта дороги с од­ ним из выявленных мест концентрации редких ви­ дов растений и лишайников [18, карта 5]. Вместе со сведениями о количестве выявленных в данном месте концентрации видов растений по группам (сосудистые растения, мохообразные, лишайни­ ки) позволяет оценить риск причинения ущерба данному месту концентрации и степень потери ценности места концентрации исходя из количе­ ства видов обнаруженных на нем {рис. 3). 4. Количество пересекаемых дорогой мест обитания охраняемых видов. В отличие от пара­ метра в п. 2 этого списка, который сильно зависит от степени исследованности территории в ходе полевых работ, этот параметр позволяет оценить именно воздействие на место обитания редкого вида, а не только на его особи. Места обитания выделялись по методике, определенной Положе­ нием о Красной книге области (утв. Постановлени­ ем Правительства от 4 сентября 2002 № 325-ПП). Местообитания выделялись отдельно для каждого вида {рис. 4). 5. Количество пересекаемых водотоков и вновь нарушаемых водосборных бассейнов вто­ рого и третьего порядков. Позволяет оценить риск изменения гидрологического режима, загрязне­ ния вод и изменения водной флоры и фауны. Учи­ тывались водосборные бассейны, нарушаемые при строительстве дороги, при этом крупные бас­ сейны второго порядка (Куны, Симбы, Чуды, Ту- льйока, Белой) разделялись на бассейны третьего порядка, которые учитывались так же, как второ­ го. Как нарушенные, учитывались водосборные бассейны в которых располагаются крупные про- 54 Бюллетень «Использование и охрана природных ресурсов в России», 2013, №1