Ковалев, А. В. Документы, статьи, очерки по истории управления троллейбуса г. Мурманска, ОАО «Электротранспорт города Мурманска» (1962 - 2022 гг.) / Александр Ковалев. – Мурманск : [б. и.], 2023.

47 намечается увеличение перевозок за пятилетку всего на шесть и две десятых процента. Это ни в коей мере не соответствует потребностям города, даже если учесть что, автобусный транспорт тоже будет развиваться. Почему же такие скромные рубежи? Все упирается в развитие троллейбусного хозяйства. Без капитального строительства развитие невозможно. В текущей пятилетке было построено два маневровых кольца и всего две тяговые подстанции. Завершается – причем очень медленно – сооружение маневровой линии на улице Марата. Такого мизерного строительства в троллейбусном хозяйстве Мурманска не знала ни одна предыдущая пятилетка. Сравните, к концу десятой пятилетки на линию стало выходить на 35 троллейбусов больше, чем в девятой, в текущей, как сказано выше, выпуск увеличился на одиннадцать. Чуть лучше будет положение в двенадцатой пятилетке. Должны быть построены три тяговые подстанции; две – номер 12 и 14 – со строительством контактных линий по улицам Капитана Копытова и по улице Полярные Зори на участке от проспекта Ленина до кинотеатра «Мурманск» и подстанция № 6 – для увеличения количества троллейбусов, идущих в южную часть города. Это, конечно, больше, чем в нынешней пятилетке, но слишком мало. Совершенно не решается вопрос о строительстве производственной базы для служб управления. К примеру, решения об устройстве утепленной стоянки для спецавтотранспорта и диспетчерской на улице Карла Либкнехта принимались много раз на различных уровнях. Но специальные аварийные машины продолжают стоять под открытым небом, люди работают, можно сказать, в полевых условиях (и работают хорошо). Диспетчерская же и до сих пор отапливается дрова, сжигаемыми в полуразвалившейся печке. Троллейбусное депо № 3, на строительство которого мы очень надеялись, будет только проектироваться в конце двенадцатой пятилетки. В 1986 году мы получим всего пять новых троллейбусов, а обычно за год получали десять – пятнадцать. И это понятно; нет развития, нет и поступления техники. Есть сомнения и в том, что осуществятся даже такие малые планы. Во-первых, неизвестно, будут ли выделены в полном объеме средства для капитального строительства. Во-вторых, к нашему сожалению, объекты горэлектротранспорта в нашем городе некому строить. Даже монтаж контактных сетей на кольцах пришлось делать энергохозяйству нашего управления, а опоры устанавливал коллектив треста «Спецдорстрой». Не знаю, как это отразилось на строительстве дорог, а вот аварийность по вине энергохозяйства возросла почти вдвое. Все закономерно: каждый должен делать свое дело. Непосредственное наше участие в строительстве, уточняю, не в развитии, а в строительстве, далеко не способствует повышению качества перевозок. Остается только надеяться, что мечта управления капитального строительства горисполкома полностью взвалить на наши плечи строительство, не осуществится. Основное наше дело – возить пассажиров, и нельзя в ущерб ему делать что-то другое, даже нужное. Не могу не сказать о порядке планирования. Обычно мы даем свои предложения, исходя из наших нужд и потребностей. Пока мероприятия проходят путь согласований, в большинстве случаев уже без нашего участия, их количество уменьшается намного. Выбрасываются прежде всего те пункты, значение которых, не работая в управлении, можно и недооценить. Почему не доверяют нам, как специалистам, право, не знаю. Знаю другое. Из наметок в наметки ночуют очистные сооружения для депо № 1, все кому-то кажутся они ненужными. А жизнь требует комплексного развития предприятий. Как я представляю себе механизм планирования? Нам устанавливают реальную сумму капвложений на пятилетку, а мы, рассмотрев у себя, что на эту сумму можно построить, даем вполне реальные планы мероприятий. Уксу горисполкома останется решить вопросы закрепления за подрядчиками и финансирования строительства.