Карелин, В. А. Неосуществленный проект Сигурда Скотт-Хансена (документальный очерк из истории норвежского бизнеса в России) / В. А. Карелин, Й. П. Нильсен // Вопросы истории. - 2009. - № 12.

В целом внимание российской общественности к проблеме использования мор ского пути в Сибирь и неоднократные предложения представителей иностранного капитала подталкивали правительство к практическим действиям. При министерстве путей сообщения для изучения вопроса о путях вывоза сибирского сырья (главным образом, хлеба и леса) по Оби и далее через Северный Ледовитый океан в Западную Европу было учреждено Особое межведомственное совещание под руководством на чальника Управления по сооружению железных дорог Е.Д. Вурцеля. Оно в конце 1909 г. пришло к заключению, что «морской путь через устье Оби и Карское море не может обеспечить вывоза всей массы сибирского сырья, а имеет лишь вспомогатель ное значение для сибирской торговли, производящейся по бассейну этой реки». По этому было предложено вывозить товары из бассейна Оби «смешанным водно-желез нодорожным путем» для чего построить от одного из притоков в низовье Оби желез ную дорогу через Уральский хребет, на запад, с выходом на побережье Ледовитого океана 28. Собственно же морской путь, по заключению участников совещания, имел важ ное значение для вывоза грузов из бассейна реки Енисей. Ввиду неотложности дела совещание признало необходимым подробно исследовать условия плаваний в устьях Оби и Енисея, установить навигационные знаки и устроить четыре радиостанции (станции «беспроводного телеграфа») по берегам Карского моря. Эти меры были чрез вычайно важны для плаваний по северному морскому пути. Пароходное сообщение через устье Енисея совещание, в случае удовлетворения его ходатайства о кредитах казны, намечало установить в навигацию 1911 года 29. С 1910 г. в Ледовитом океане приступила к работе гидрографическая экспедиция, призванная подготовить условия для безопасности плаваний. Что касается усилий норвежского капитала, то спустя три года после неудачи Скотт-Хансена другой норвежец Йонас Лид и его компаньоны из числа не только норвежцев, но и британцев преуспели там, где Скотт-Хансен был вынужден отсту пить. В 1912 г. они учредили «Сибирское акционерное общество пароходства, про мышленности и торговли», которое, в конце концов, организовало успешные ком мерческие рейсы к устьям Оби и Енисея. Впрочем, это не означало изменения принципиальной позиции царского пра вительства. Оно по-прежнему продолжало стремиться к тому, чтобы преимуще ственное право эксплуатации морского пути в Сибирь через Карское море осталось в руках российских предпринимателей, а сам путь находился целиком под русским контролем. В 1914 г. министерство торговли и промышленности пригласило рус ские компании к участию в открытом конкурсе на право эксплуатации морского пути в Сибирь, обещая им казенную субсидию. В марте 1914 г. власти уже были близки к заключению контракта с двумя пароходными обществами, которые могли рассчитывать не только на субсидию, но и на получение льготного кредита для покупки современных пароходов ледового класса. Однако, первая мировая война прервала эти переговоры. Вместе с тем, она потребовала от государства огромного напряжения финансов, а также и привлечения всего наличного торгового флота России для военных нужд. Йонас Лид, как иностранец, не участвовал в конкурсе. Но в исключительных условиях военных лет именно его компания оказалась единственной, способной вы полнять на Севере поручения правительства и грузовые перевозки в Сибирь Карским морем. Если бы не война, он вряд ли мог рассчитывать на этот успех. В конце концов, даже первая мировая война не прервала полностью дальней шую работу по подготовке условий надежной и регулярной эксплуатации морского пути в Сибирь. Морское министерство и министерство торговли и промышленности продолжали выполнять программу своих гидрографических и портостроительных изысканий. Лишь революция, а затем гражданская война заставили на время отло жить решение этой проблемы. 139