Хабаров, В. А. Магистраль / В. А. Хабаров. - Мурманск : Мурманское книжное издательство, 1986. - 157, [2] с. : ил.

тырех метров). И вот во время отлива по дну залива проложили рельсовый путь и завели туда порожние платформы. Приливная волна затопила платформы, и тогда на это место подвели баржи и буксиры. Опытные моряки так точно выполнили маневр, что, когда начался отлив, эти катера и баржи так и «сели» на платфор­ мы. Паровоз вытянул состав «со дна залива». Груз закрепили и без особых хлопот доставили в Зашеек. Здесь по заранее построенному стапелю и буксиры, и баржи благополучно спустили в озеро. Это было началом творческой удачи. С появлением на озере судоходных средств появилась возмож­ ность вести линию сразу из нескольких пунктов. Этим тотчас же воспользовались. Будущая линия пролегла по восточному берегу озера на протяжении 100 километров. Здесь буксир мог подвести баржу с материалами практически к любой точке, где укладыва­ лось земляное полотно. Ураган войны, бушевавший в мире, казалось, не докатился до заполярной железнодорожной стройки. Строителям уже не только на картах и схемах, но и воочию виделся тот день, когда по всей линии откроется сквозное движение. Этого ожидали все, кто с не­ терпением, а кто с надеждой, что кончится, наконец, адова работа. Сплошная укладка пути на участках Петрозаводск—Сорока и Кандалакша—Мурман началась в августе 1915 года, Нетрудно уяснить, что большая часть работ пришлась на осень и зиму, когда температура опускалась до 30 градусов мороза. Но в связи с чрез­ вычайной срочностью работ был установлен строгий непрерывный режим труда в течение всей полярной ночи. Рабочие места освеща­ ли факелами, потому что фонари при постоянном ветре и снежных метелях гасли. На один километр пути укладывали 1530 шпал. Рельсы приме­ нялись весом 23 фунта на один погонный фут. Между тем укладка рельсов сопровождалась работами точными, слаженными, исклю­ чительно ручными, требующими точности исполнения и, значит, хорошего освещения. Ведь люди выполняли такие ответственные операции, как рихтовка пути по специальной разбивке, повышение наружного рельса на кривых, забивка костылей, скрепление и раз- гонка стыков. В процессе строительства технические условия проектирования были значительно изменены. Особенно это касалось кривых. Про­ тяженность их на Мурманской железной дороге составила 40 про­ центов ко всей длине пути. (Отсюда общая протяженность линии значительно возросла.) Если на Олонецкой железной дороге мини­ мальный радиус кривых был принят 300 саженей (640 м), то на Мурманской дороге был уменьшен из-за природных условий до 120 саженей (255 м). Предполагалось, что при достройке радиус 24