Хабаров, В. А. Магистраль / В. А. Хабаров. - Мурманск : Мурманское книжное издательство, 1986. - 157, [2] с. : ил.

нии было построено 208 километров вторых путей, 288 километров автоматической и 366 километров полуавтоматической блокировки. Весь главный ход был переведен на диспетчерское управление. На станциях были построены дополнительные приемо-отправочные пути. Отделение получило новые вагоны-апатитовозы, пассажир­ ские электровозы ЧС-2 чехословацкого производства, началась за ­ мена грузовых электровозов BJI-19 на более мощные машины BJ1-23. На помощь путейцам пришла мощная снегоуборочная тех­ ника, так необходимая в условиях Заполярья. В первый день 1961 года была сдана в эксплуатацию долго­ жданная железнодорожная линия Кола—Печенга. Но строитель­ ство ее продолжалось. И в 1968 году железнодорожная линия со­ единила Никель с Мурманском. Таким образом, стала действовать так называемая западная ветка, прочно связавшая комбинат «Пе- ченганикель» с промышленными предприятиями страны. Ощутили близость Мурманска, центральных городов страны и жители Печенгского района. А в декабре 1962 года состоялась передача участка от станции Оленья до станции Мончегорск на баланс Мурманского отделения дороги. Причем это был уже электрифицированный участок доро­ ги, сооруженный по последнему слову техники и сразу же ставший четко действующей частью транспортной системы области. Новые линии значительно поприбавили забот железнодорож­ никам, но они с честью справлялись со своим делом. В условиях возраставшего с каждым днем напряжения люди гордились зна­ чимостью своей работы, тем, что их труд чрезвычайно важен для развития экономики области. Тон в работе задавали коммунисты, командиры транспорта, передовики и новаторы производства, возглавлявшие борьбу ж е­ лезнодорожников за дальнейшее совершенствование передовых методов труда. Именно в то время на дороге появилось такое нов­ шество, как сменная езда на удлиненных тяговых плечах. По ини­ циативе машиниста Кандалакшского депо Г. Дундука и его по­ мощника В. Титаренко трехсекционные тепловозы стали обслужи­ вать только двое — машинист и помощник — вместо шести человек (три локомотивные бригады), как это было раньше. Позднее этот метод был использован при обслуживании спаренных, а затем и трехсекционных электровозов. Ценный почин заполярных машинистов получил широкое рас­ пространение по всей Октябрьской железной дороге, а позднее — и на сети дорог страны. В своем неустанном творческом поиске железнодорожники З а ­ полярья переходили от прогрессивных методов труда к внедрению высокоэффективных технологических схем работы. В те годы по инициативе транспортников начали работать в едином технологи­ 119