Голдин, В. И. Север России на пути к Гражданской войне: попытка реформ. Революции. Международная интервенция. 1900 - лето 1918 : монография / В. И. Голдин ; Ассоц. исследователей Граждан. войны в России, Сев.-Зап. секция Науч. совета РАН по истории социал. реформ, движений и революций. - Архангельск : Северный (Арктический) федеральный университет имени М. В. Ломоносова, 2018. - 619 с., [8] л. ил., портр. - (Русский Север в эпоху великих потрясений: 1900-1920 ; т. 1).

И, тем не менее, эта проблема оставалась актуальной, и особенно в деле развития морского транспорта, ведь почти все морские перевозки осуществля­ лись на иностранных судах. Видный архангельский предприниматель и спе­ циалист в области северного коммерческого флота И.И. Данишевский писал в 1916 году: «Не владея своим собственным коммерческим флотом, мы вынуж­ дены для нашей морской торговли прибегать к услугам заграничных соседей - арматоров и становимся в полную от них зависимость... Единственный выход из этого - создавать свой сильный коммерческий флот»234. Вместе с тем, Данишевский явно недооценивал значение ледокольного фло­ та для Севера и, в частности, для развития Архангельского порта. В 1911 го­ ду он писал в связи с появившимся проектом Министерства торговли и про­ мышленности об оборудовании этого порта ледоколом, что с точки зрения экономики и продления навигации этот проект является малоцелесообразным. Данишевский сомневался в возможности продлить навигацию здесь при по­ мощи ледокола и утверждал, что экономически это невыгодно, тем более, что стоимость проекта составляла 400 тыс. рублей, а ежегодное содержание ледо­ кола - 102060 рублей. Вместе с тем, он полагал, что в интересах науки, может быть, следует обзавестись ледоколом и даже более мощным, чем существую­ щий «Ермак»235. Период Первой мировой войны и последующая эпоха доказали, что ледо­ кольный флот необходим и для Архангельского порта, и для Севера в целом, ибо колоссально расширяет возможности экономики края, освоения и развития Арктики, Северного морского пути, именовавшегося в тот период Северо-Вос- точным проходом. В начале XX века появился замысел строительства железнодорожной ма­ гистрали, соединяющей Европейский Север (порты Белого и Баренцева мо­ ря) через Котлас с районами Северного Урала и Сибири (с выходом на Обь). Он открывал возможности освоения и включения в экономический оборот и обширных районов Северо-Востока Европейской части России (современной территории Республики Коми, а тогда - соответствующих территорий Архан­ гельской и Вологодской губерний). Но этот масштабный проект не был реали­ зован. Так или иначе, низкий уровень транспортного освоения, неразвитая инфра­ структура, бездорожье, отсутствие надёжных коммуникаций препятствова­ ли модернизация Севера, втягиванию его в систему российского внутреннего рынка, освоению северных территорий. Развитие Севера являлось предметом размышлений и инициатив не толь­ ко государственных деятелей, столичных ученых, но и северной интеллиген­ ции. Широкий круг вопросов жизни края обсуждался и разрабатывался на заседаниях Олонецкого, Архангельского и Вологодского обществ изучения Русского Севера. Членами двух последних организаций были более тысячи представителей различных профессиональных групп интеллигенции236. Они регулярно проводили статистические, географические, гидрографические и научно-промысловые исследования, изыскивали пути обновления и развития края. В условиях малонаселенности и малоосвоенности Севера одним из цен­ тральных был вопрос о колонизации региона. С 1909 года на всех рыбопро­ мышленных, сельскохозяйственных и лесных съездах, совещаниях и конфе­ ренциях постоянно ставились доклады о колонизации края. Но средств на это 71