Голдин, В. И. Север России на пути к Гражданской войне: попытка реформ. Революции. Международная интервенция. 1900 - лето 1918 : монография / В. И. Голдин ; Ассоц. исследователей Граждан. войны в России, Сев.-Зап. секция Науч. совета РАН по истории социал. реформ, движений и революций. - Архангельск : Северный (Арктический) федеральный университет имени М. В. Ломоносова, 2018. - 619 с., [8] л. ил., портр. - (Русский Север в эпоху великих потрясений: 1900-1920 ; т. 1).

чит соединение Черного, Каспийского, Балтийского и Белого морей в одну ги­ гантскую экономическую и, в известной степени, стратегическую сеть»231. Но, несмотря на большой интерес, высказывавшийся в отношении этого проекта в Петербурге, и поддержку его архангельским и олонецким губернаторами, он так и не был реализован ни в предвоенные годы, ни в период Первой мировой войны. Развернувшееся в конце XIX - начале XX века проектирование развития водных коммуникаций и железных дорог и частичное осуществление проектов строительства имело большое значение с экономической точки зрения, ибо поз­ воляло соединить территории Севера России с центром, включить их в систе­ му формирующегося общероссийского рынка и способствовать их развитию. В 1894 году началось строительство узкоколейной железной дороги Волог- да-Архангельск. В сложных условиях лесной и малонаселённой местности, с обилием болот строительство было завершено в 1897 году. Но после её откры­ тия 17 ноября 1897 года и прохождения правительственного поезда дорога в нескольких местах ушла в болото вместе с рельсами и шпалами. После этого она была закрыта на три месяца. Регулярное движение по маршруту Вологда- Архангельск (точнее Архангельск-пристань, откуда переправа с левого на пра­ вый берег, где в основном располагался город, осуществлялась пароходом) на­ чалось в 1898 году. Развернулось и строительство вдоль неё железнодорожных станций - Плесецкая, Обозерская, Емца и др. Благодаря строительству этой железной дороги появилось прямое сообщение Архангельска с Москвой, и эта коммуникация стала именоваться Северной железной дорогой. Перед началом Первой мировой войны пропускная способность узкоколей­ ной железной дороги от Архангельска до Вологды составляла 2 пассажирских и 6-7 грузовых поездов при скорости 12-15 верст в час, что уже не удовлетво­ ряло потребностям232. Поэтому в условиях войны она была реконструирована, и в 1915 году стала ширококолейной. В 1905 году были построены железные дороги, соединяющие Вологду с Петербургом и с Вяткой. В 1895 году царь Николай II подписал указ о строительстве Пермь- Котласской железной дороги. Она строилась за счет государственной каз­ ны. В 1899 году началось движение поездов из Перми через Вятку в Котлас. В 1900 году она была объединена с Пермь-Тюменской железной дорогой в еди­ ную Пермскую железную дорогу. Это означало создание железнодорожной коммуникации между Европейским Севером и Сибирью, что создавало воз­ можность поставок сибирского хлеба в Котлас и далее водным путём по реке Северной Двине в Архангельск для последующего экспорта. Это требовало развития речного и морского транспорта. В 1898 году возни­ кает объединение судовладельцев «Северное пароходство Котлас-Архангельск- Мурман» с правлением в Архангельске. Оно занималось доставкой сибирского хлеба в Архангельск. За 15 лет его основной капитал увеличился до 800 тыс. рублей. Пароходство работало со стабильной доходностью. С 1875 года на Се­ вере действовало «Архангельско-Мурманское срочное пароходство», долгое время не имевшее конкурентов. Его правление находилось в столице, и в сос­ тав его входили представители ряда министерств и крупные предпринима­ тели. Правительство выступало важнейшим пайщиком этого общества. Но в начале XX века у него появились конкуренты. Так, к началу 1915 года у То­ варищества Архангельско-Мурманского пароходства имелось 16 пароходов, а у пароходства архангельского помора П.П. Буркова - 9 пароходов233. 70