Голдин, В. И. Север России на пути к Гражданской войне: попытка реформ. Революции. Международная интервенция. 1900 - лето 1918 : монография / В. И. Голдин ; Ассоц. исследователей Граждан. войны в России, Сев.-Зап. секция Науч. совета РАН по истории социал. реформ, движений и революций. - Архангельск : Северный (Арктический) федеральный университет имени М. В. Ломоносова, 2018. - 619 с., [8] л. ил., портр. - (Русский Север в эпоху великих потрясений: 1900-1920 ; т. 1).

мане и какому военно-морскому театру в будущем суждено сыграть главную роль), а также в силу своих дальневосточных увлечений, монарх отложил своё решение о строительстве на Мурмане порта и железной дороги211. Вспоминая и размышляя об этом, спустя годы, Витте с горечью писал: «Ре­ шение это имело важные последствия, если бы Николай II издал указ, что на­ добно устраивать наш морской базис на Мурмане, то мы не искали бы выхода в открытое море на Дальнем Востоке, не было бы этого злополучного шага - за­ хвата Порт-Артура и затем, так как мы все спускались вниз, шли со ступеньки на ступеньку, - не дошли бы мы и до Цусимы»212. Заметим, что в 1894 году вопрос о строительстве железной дороги на Мур- ман обсуждался комиссией по проведению железных дорог на Севере. Обосно­ вывая необходимость строительства магистрали, комиссия обратила внимание на стратегическую важность как военного порта, так и железной дороги, ко­ торая могла бы связать Мурманское побережье с центром страны. В качестве конечного пункта дороги рассматривалась Екатерининская бухта. Но предста­ вители военных ведомств, участвовавшие в обсуждении этого проекта, не спе­ шили с его поддержкой. Они указывали, что это потребует огромных средств и надо ждать, пока Мурман заселится, разовьются промыслы и торговля, созда­ дутся экономические интересы, которые надо будет охранять усилиями воен­ ного и морского ведомств213. Эта недальновидность привела к тому, что в годы Первой мировой войны пришлось пойти на огромные материальные затраты и человеческие потери, чтобы построить и запустить в эксплуатацию Мурман­ скую железную дорогу. Витте, не добившись тогда высочайшей санкции на создание военного пор­ та на Мурмане и железной дороги сюда, сумел всё-таки во второй половине 90-х годов XIX века убедить Николая II в необходимости перевода уездного центра из Колы в Екатерининскую гавань, где был основан город и коммерче­ ский порт Александровск. На его официальном открытии 24 июня 1899 года присутствовал великий князь Владимир Александрович, российские и ино­ странные гости, ученые, промышленники, журналисты, состоялся парад воен­ ных моряков. Реализацией этой идеи Витте пытался доказать стратегическое значение Мурмана для российского государства. Впрочем, новому городу, не связанному с центром надежными коммуникациями, не суждено было стать развитым торговым портом, а численность его населения составила в 1914 году лишь 600 человек. Александровск с 1899 до 1915 года служил и временной ба­ зой русских кораблей, действовавших в Атлантике. Вопрос о строительстве железной дороги, которая связала бы Мурман с центром, вновь обсуждался в Комиссии по проведению дорог на Севере. Но в результате он был отложен на неопределенный срок, и приоритет был от­ дан строительству железных дорог Вологда-Архангельск и Пермь-Котлас. В июне 1902 года царь Николай II заявил о твёрдом намерении продолжить железную дорогу в будущем на север, завершив тем самым «великий путь России от океана к океану - от Владивостока и Порт-Артура до Архангельска и Мурмана»214. В том же месяце министр внутренних дел направил телеграм­ му олонецкому губернатору, в которой говорилось: «Государь Император со­ изволил повелеть объявить, что 10 июня Его Величеству благоудобно было высочайше повелеть приступить к сооружению в 1903 году, распоряжением казны, железной дороги, долженствующей соединить Санкт-Петербург с Пет­ розаводском»215. 63