Голдин, В. И. Север России на пути к Гражданской войне: попытка реформ. Революции. Международная интервенция. 1900 - лето 1918 : монография / В. И. Голдин ; Ассоц. исследователей Граждан. войны в России, Сев.-Зап. секция Науч. совета РАН по истории социал. реформ, движений и революций. - Архангельск : Северный (Арктический) федеральный университет имени М. В. Ломоносова, 2018. - 619 с., [8] л. ил., портр. - (Русский Север в эпоху великих потрясений: 1900-1920 ; т. 1).

в него более 1500 фамилий347. В результате взрыва и пожара произошли боль­ шие разрушения и гибель грузов. Поставка грузов в Архангельск и быстрое развитие Архангельского порта в годы войны показали, вместе с тем, что его возможности ограничены в силу замерзания Белого моря и Северной Двины, а также трудностями последую­ щей транспортировки огромных скопившихся запасов грузов в центр. Это ак­ туализировало задачу создания крупного военного и торгового порта в Коль­ ском заливе и подведения туда железной дороги. Весной 1915 года развернулись работы по строительству Мурманской же­ лезной дороги и к сентябрю того же года удалось завербовать для участия в строительных работах 75 тысяч человек348. Предполагалось в 1916 году от­ крыть движение по линии Петрозаводск - Сорокская бухта и Кандалакша - Мурман, а к январю 1917 года должна была вступить в строй линия Сорокская бухта - Кандалакша, и тем самым строительство всей магистрали должно бы­ ло быть завершено. В ходе реализации проекта сооружения Мурманской железной дороги предстояло решить комплекс сложнейших вопросов: привлечение рабочих и специалистов, строительной техники, осуществление работ в сложнейших ус­ ловиях местности (леса, болота, скалы), закупки рельс и всего необходимого для оснащения дороги оборудования, решение вопросов финансирования и др. Большой интерес к строительству проявил ряд стран Антанты, руководствуясь не только целями войны, но, исходя из перспектив эксплуатации ресурсов ре­ гиона, по которому должна была пройти магистраль. Речь прежде всего шла о британских политиках и бизнесменах, а также о заинтересованности француз­ ского и американского капитала. Особенно энергичны были англичане. При этом в литературе относительно их проектов высказываются существенно различающиеся интерпретации. Пе­ трозаводский исследователь А.А. Голубев, защитивший свои кандидатскую и докторскую диссертации, посвященные строительству Мурманской железной дороги, и написавший монографию на эту тему, пишет о группе англо-русских предпринимателей во главе с лордом Остином Френчем, за которым стояла английская фирма «Братья Бультон и к°». Подрядчики предложили, указывает Голубев, предоставить им концессии на постройку и эксплуатацию дороги. Со­ вет министров признал неприемлемыми заявленные ими условия, т.к. прави­ тельству требовалось использование магистрали в государственных стратеги­ ческих интересах. К тому же, перевозки по частным дорогам обходились доро­ же. А здесь нужна была всемерная экономия, что предполагало строительство средствами казны349. Немецкий историк Р. Нахтигаль пишет о том, что в 1915 году две англий­ ские фирмы, занимающиеся железнодорожным строительством и ищущие крупного заказа, проявили интерес к этому строительству и требовали мо­ ральной поддержки британского МИД в связи с тем, что этот проект отвечал военно-стратегическим намерениям Великобритании. Запрос британскому ми­ нистру иностранных дел Э. Грею был представлен через представителя одной из этих компаний —лорда О. Ффренча (Нахтигаль пишет его фамилию именно таким образом, через две «ф», ссылаясь на его официально опубликованные биографические данные - Чарльз Остин Томас Роберт Джон Йозеф Фферч, шестой барон Ффренч). Ффренч, по данным Нахтигаля, был директором раз­ личных финансовых и предпринимательских обществ и с 1900 года работал 109