Голдин, В. И. Север России на пути к Гражданской войне: попытка реформ. Революции. Международная интервенция. 1900 - лето 1918 : монография / В. И. Голдин ; Ассоц. исследователей Граждан. войны в России, Сев.-Зап. секция Науч. совета РАН по истории социал. реформ, движений и революций. - Архангельск : Северный (Арктический) федеральный университет имени М. В. Ломоносова, 2018. - 619 с., [8] л. ил., портр. - (Русский Север в эпоху великих потрясений: 1900-1920 ; т. 1).

75-мм орудий. Здесь же создали наблюдательные посты и морской гарнизон из 150 человек322. Формирование совместной межсоюзнической системы обороны северных вод под командованием англичан было омрачено в октябре 1915 года подрывом на мине в Белом море английского вспомогательного крейсера «Арланза», на котором следовал в Англию начальник Морского Генштаба России вице-адми- рал А.И. Русин с двумя сопровождавшими его лицами и грузом платины для оплаты военных поставок союзников. Они, впрочем, не пострадали, а крейсер был приведён в Иоканьгу. Но в ходе спасательной операции погиб британский тральщик. В целом же, в 1915 году на северных трассах подорвалось 10 паро­ ходов, 2 парусных судна, в том числе 10 - погибли, и 2 английских военных корабля. По другим данным, погибли и 5 тральщиков, хотя и без потери в лич­ ном составе323. Отвлечёмся от событий на северном военно-морском театре для того, чтобы дать краткую характеристику событий в области перестройки эконо­ мики Севера и на североевропейском политико-дипломатическом театре в 1914-1915 годах. В области экономического развития центральное место по- прежнему занимали работы по реконструкции Архангельского порта и всей его инфраструктуры. Выделялись большие средства для его переоборудова­ ния и оснащения современной, в том числе зарубежной техникой из союзных стран. Работа в порту хорошо оплачивалась и была привлекательной для ши­ роких категорий населения, в том числе прибывших прибалтийских рабочих, а также для жителей Архангельска и окрестностей. Для улучшения транспортировки грузов в центр страны в мае 1915 года началась перестройка и строительство широкой колеи на линии Вологда-Ар- хангельск, где ранее пролегала узкоколейная дорога. 18 января 1916 года отк­ рылось движение поездов по широкому пути. В результате пропускная способ­ ность этой железной дороги увеличилась в 5 раз. Она могла пропускать в сутки 300 гружёных вагонов, а при условии использования более мощных парово­ зов - до 520 вагонов324. Незадолго до начала Первой мировой войны началось строительство уси­ лиями учреждённого Акционерного общества Олонецкой железной дороги магистрали от Петрограда до Петрозаводска (точнее - Званка-Петрозаводск). В условиях военного времени с целью ускорения строительства к ней подклю­ чилось и государство. Была поставлена задача открытия временного движения по этой магистрали не позднее конца 1915 года325. Это было обусловлено тем, что в условиях войны становится очевидной необходимость срочной реализа­ ции давнего проекта строительства железной дороги на Мурман, к незамерза­ ющим водам Кольского залива. В результате 30 декабря 1914 года Совет мини­ стров принял решение срочно строить за казённый счет железную дорогу на Мурман, где начались работы по устройству глубоководного порта. Было создано строительное управление Мурманской железной дороги («Мурманстройка») во главе с инженером В.В. Горячковским. Дорога строи­ лась одновременно на трех участках: Петроград-Петрозаводск; Петрозаводск- Сорока и Сорока-Мурманское побережье. К концу декабря 1915 года первый участок, или, иначе говоря, акционерная Олонецкая железная дорога, стро­ ившаяся в условиях войны фактически на началах частно-государственного партнерства, была готова к открытию временной эксплуатации. Одновремен­ но дискутировался и вопрос о конечной точке этой железной дороги. Рассмат­ 102