Георги, В. С. Рыбный Мурман в кавычках и без : документально-публицистические хроники Северного рыбопромыслового бассейна последней четверти XX века. В 2 т. Т. 2, ч. 4-7 / Виктор Георги. - Петрозаводск : Verso, 2016.

Глава 2. Область рования строительства отечественного флота рыбной отрасли. При этом обусловить предо ставление кредита обязательством судовла дельца перечислять полученную в ходе эксплу атации построенного судна прибыль в течение примерно 10 лет — срок его стабилизационного возврата с учетом процентов. Возвращенные таким образом деньги можно использовать для модернизации отечественных судостроитель ных предприятий, что сделает их со временем привлекательными для российских судовла дельцев.45 Весьма интересны рассуждения, которыми поделился с читателями «Рыбного Мурмана» начальник управления развития флота Депар тамента по рыболовству РФ В. И. Шинкаренко. Словно развивая точку зрения П. В. Виноградо ва, он пишет: — Обновлению флота препятствуют недостат ки кредитной политики в России и сегодняшняя налоговая политика. Рассмотрим в качестве примера такой случай. Предприниматель зара ботал один миллион долларов. У него — старый пароход, который надо отремонтировать. Что говорит наше правительство? «Ты вкладывай деньги, а я, может быть, тебе отдам 20 процен тов». Окупаемость судна 8— 10 лет. Значит, пред приниматель должен потратить собственный миллион на «железо». И это «железо» вернет ему этот миллион через 10 лет. Так зачем предпри нимателю тратить свой миллион, когда он у него уже есть? Во всем мире делается по-другому. Если у предпринимателя есть миллион, то он пускает его в дело — кладет под проценты или приобре тает акции. То есть отправляет деньги зарабаты вать. А сам берет в банке кредит. И его собствен ный миллион служит обеспечением того кредита, который он берет. Так что он работает с «чужими» деньгами. В то же время как его деньги в бан ке возьмет другой. И пока этой схемы не будет у нас в стране — ничего не произойдет! Не будут люди тратить свои деньги на обновление флота. Это — психология. Но это — реальности, которые нам не перепрыгнуть... Сегодня в отрасли по поводу флота суще ствуют два мнения, причем полностью про тивоположные. Согласно первому в России флота не хватает, так что его надо срочно по полнять— этой позиции придерживаются люди, стремящиеся войти в рыбный бизнес. Традици онные же рыбаки, наоборот, считают, что флота и своего уже достаточно. Собственно, именно здесь и кроется основная сегодняшняя про блема флота — его децентрализация. С каждым годом становится все больше компаний, вла деющих только одним судном. Доходит до того, что у одного судна оказывается сразу несколько владельцев. Хорошо это или плохо? С точки зре ния обновления флота — плохо. Новое судно, са мое маленькое, которое строится в Северодвин ске, стоит восемь миллионов долларов. Чтобы это судно работало экономически эффективно, ему надо 2,5—3 тысячи тонн квоты (если считать по треске или пикше). Но сегодня расплодилось столько фирм, имеющих по одному-два паро хода, что после распределения квот на каждое судно приходится всего по 500—700 тонн. Таким образом 6—8 судовладельцев должны объеди ниться, списать 10— 12 своих пароходов, чтобы вместе купить... один. Возможно ли это в нашей жизни? Естественно, нет.46 А на нет, как говорится, и суда нет. Ни суда, ни судна. Значит, российский флот вновь на целен лишь на иностранные рынки и работает только на рентабельных объектах. И численность этого флота будет ровно такой, сколько нужно судов для изъятия этих рентабельных объектов. В принципе, даже при изменении отношения к рыбной отрасли на федеральном уровне, даже при вложении денег в рыбодобывающий флот, в конце XX века всем уже стало ясно, что старые времена не вернуть. Что российский флот уже никогда не обеспечит свое присутствие во всех регионах Мирового океана, которые в свое вре мя «пахали» наши рыбаки. Многое меняется в лучшую сторону? В 1999 году на заседании ассоциации «Севе ро-Запад» нашим чиновникам удалось отстоять свой вариант создания бассейнового рыбно го департамента в Мурманске. Напомню, что 417