Ферсман, А. Е. Полезные ископаемые Кольского полуострова : современное состояние, анализ, прогноз. – Москва ; Ленинград : Изд-во АН СССР, 1941. - 345 с. : ил., [3] л. к. - (Труды комиссии по проблемам минерального сырья. Серия региональная. Вып.1).

228 Глава седьмая ленности для эксплоатации, но и ряд общехозяйственных мероприятий, значение которых особенно подчеркивал С. М. Киров. В своих высту плениях он неоднократно указывал, что рост промышленности не дол жен быть оторван от хозяйственного и культурного овладения целым краем. Прошлые годы полностью подтвердили эту установку во всех областях нашего Союза. Поэтому успехи использования полезных иско паемых Кольского полуострова будут в значительной степени зависеть от всего хозяйств!енного и культурного строительства и, прежде всего, от дорожного строительства, расширения пищевой и кормовой базы и широчайшего использования местных строительных материалов, особен но местных вяжущих веществ. Подвергнем краткому анализу транс портные проблемы хозяйственного овладения полуостровом. Ж е л е з н о д о р о ж н о е с т р о и т е л ь с т в о . Несомненно', одним из серьезнейших факторов развития Кольского края является планомерное железнодорожное строительство. Хотя проведенные за по следние годы работы значительно водоизменили железнодорожную сеть полуострова и увеличили провозоспособность ее главной линии, но все же одна магистраль, пересекающая полуостров лишь в направлении с юга на север, является далеко не достаточной для дальнейшего овла дения краем. Огромный сдвиг намечается в этом отношении благодаря заключению договора с Финляндской республикой и постройке специ альной железнодорожной линии от Кандалакши через Куола-Ярви и Кеми для соединения с шведской железнодорожной сетью. Этот путь, устанавливающий новую географическую связь Кольского полуострова не только с Белым морем, Ледовитым океаном, но и Балтийским! морем, сыграет огромную роль в дальнейших судьбах Кольского полуострова. Тем не менее, внутри самой области должна быть уже сейчас намечена и разработана сеть железнодорожных линий, вытекающих, прежде все го, из тех промышленных и хозяйственных узлов, которые нами были перечислены выше. Схематически мы можем наметить в первую очередь нижеследующие линии: 1. Зашеек (или Пинозеро) — Иона, 130—150 км. Исключительна важность этой дороги для овладения железными рудами и другими полезными ископаемыми района Ионы. 2. Титан — Федорова тундра — Краснощелье — Кейвы (в дальней шем — продолжение до Иоканги), общей длиной до 250 км. Не обходима и ветка к Ловозерским тундрам в 30—40 км длины. Подход к Ловозерским тундрам, однако, возможен не только по этому юж ному варианту, а и по варианту северному, по линии существующего тракта Пулозеро — Ловозеро. 3. Кола — по линии р. Туломы — до Нотозера, с ответвлением на Кучин-тундру (до 75 км длиной). Важный участок, необходимый для постройки Верхне-туломской станции и возможности использования ископаемых богатств Нотозерского района. 4. Желательны подъездные пути от Мончегорска к Волчьей тундре 25 км, Хабозеро — Озерная варака — 8 км (для добычи оливи- нита) и др. С т р о и т е л ь с т в о а в т о с т р а д . Наравне с железнодоржным строительством первой очереди необходимо во всей остроте поставить вопрос о строительстве автострад, причем вопрос о подходящих до рожных материалах, освещенный на стр. 105, решается весьма благо приятно. Возражения против постройки автодорог на севере нередко основы ваются на опасениях, что в -течение полугода эти автодороги находятся под снегом и теряют свои специфические черты автострад. Однако опыт