Фёдоров П.В. Мурманская железная дорога как фактор стратегии: безопасность или угроза? Международные отношения на Севере Европы и Баренц-регион: история и историография. 2008, c.160-172.

Магометане, татары и кавказцы отказываются есть мясо коров, убитых на обыкновенной бойне и режут их по-своему способу, не желая даже возить свое мясо на тех телегах, на которых перевозится мясо для русских рабочих. Соблюдая свой летний пост (Рамазан), магометане не едят до захода солнца и оказываются в трагическом положении в тех широтах, где солнце летом не заходит совсем. Голодовка магометан во время поста из-за незаходящего солнца заставила администрацию переводить их несколько южнее, где солнце закрывалось на некоторое время лесом или горами».9 Столкнувшись с тяжелыми условиями жизни на стройке, вольнонаемные рабочие с нетерпением ждали окончания своих контрактов, чтобы скорее уехать. Канадцы, нанятые по договору с российским правительством английской фирмой лорда Френча, были настолько напуганы увиденным, что и вовсе отказались работать. Случались побеги. Рабочие нередко получали ранения и погибали от несчастных случаев. Довольно высокой была смертность от заболеваний. По официальным данным, за время строительства от болезней скончалось 617 человек, в том числе от цинги - 422 человека. 10 Но эта цифра занижена, поскольку не учитывает летальные исходы тяжело больных, отправленных на лечение за пределы стройки. Морской министр И.К. Григорович, посетивший строительство осенью 1916 года, впоследствии писал: «Поездка эта произвела на меня отвратительное впечатление, видно, все жалобы, которые до меня доходили, были верны. Рабочие и пленные, работающие на дороге, содержатся плохо, о них мало заботятся, особенно о китайцах, которые за работу получают мало, почти голые и голодные, но с них дерут большие деньги за все, что им необходимо, так что заработка не хватает. Я был свидетелем полного отчаяния этих людей и даже скандалов, о чем говорил с министром путей сообщения (А.Ф. Треповым. — П .Ф .), но он близко к сердцу это не принимает, а главный инженер-строитель нас успокаивал и обещал улучшить положение рабочих, но было видно, что он попросту обманывал».11 Железнодорожное оборудование для Мурманской дороги закупалось за границей, для чего Управление постройки командировало своих представителей в Лондон, Париж и Нью-Йорк. Конечным пунктом дороги была выбрана Семеновская бухта, в южном колене Кольского залива. Здесь с 1915 года шло сооружение временных пристаней для приема союзнических судов. 9Мурманская железная дорога... - С.71-72. 10Мурманская железная дорога... - С.75. 11 Григорович И.К. Воспоминания бывшего морского министра. 1853-1917. - Кронштадт-Москва, 2005. - С.111. 164