Фёдоров П.В. Мурманская железная дорога как фактор стратегии: безопасность или угроза? Международные отношения на Севере Европы и Баренц-регион: история и историография. 2008, c.160-172.

Западные газеты прозвали Мурманскую железную дорогу «Вторыми Дарданеллами», отмечая тем самым появление у России нового выхода в Европу, в обход закрытых средиземноморских проливов. Предполагалось, что дорога, став важнейшим ресурсным коридором, «будет иметь определенное влияние на военные действия». Строительство Железная дорога общей протяженностью 987 верст должна была пройти по безлюдным местам Карелии и Заполярья и стать самой северной в мире. Очевидец, побывавший в этом крае в 1915 году, писал в «Таймс»: «Эта область имеет вполне определенную геологическую формацию и по- своему красива. Она совершенно пустынна, за исключением береговой полосы и нескольких почтовых станций. Громадные хвойные леса тихо отражаются в голубых глубинах многочисленных озер, и кажется порой: такова была земля до сотворения человека - безграничные пространства и тишина. В других местах вместо лесов простираются изумрудно-зеленые долины. На них никогда не ступала нога человека: это - бездонные, засасывающие болота. Между лесами и болотами поднимаются песчаные насыпи, гранитные скалы и каменные громады, на которых растут гигантские, может быть, вековые сосны».6 Шесть месяцев в году в этом крае царила снежная зима, отягощенная полярной ночью и сумеречным днем. Несмотря на столь суровые природные условия, правительство сочло возможным построить дорогу в кратчайшие сроки, финансируя ее через систему чрезвычайных сверхсметных кредитов из военного фонда. Предполагалось, что уже спустя год от мурманских пристаней должны были пойти поезда с союзническими грузами в Петроград. Причем, для ускорения работ было решено строить дорогу «облегченного типа», вчерне, с последующей достройкой ее до магистрального уровня. Поэтому подъемы допускались до 15 метров на километр пути (вместо положенных 6 метров), на поворотах радиус кривых разрешался вдвое больше нормы (255 метров вместо 640 метров). Примерно четвертая часть всего пути (250 верст) проходила по болотам, которые требовали трудоемких земляных работ. Невысокие насыпи на болотах проваливались, не выдерживая прохождения по ним платформ с рельсами и другим укладочным материалом, поэтому их заменяли деревянными настилами. Многочисленные озера, реки и ручейки, встречавшиеся на пути, создавали не меньше трудностей: на всем протяжении дороги пришлось построить свыше тысячи искусственных сооружений на водотоках. Огромные валуны, торчащие из земли, устранялись либо вручную, либо с помощью взрыва их динамитом. 6 Мурманская железная дорога; К открытию сквозного движения от Петрозаводска до Северного Ледовитого океана. - Пг., 1916. - С.161. 162