Фёдоров, П. В. Центр и северная окраина Российского государства в XVI - XX вв.: динамика стратегических связей (на материалах Кольского Заполярья) : специальность 07.00.02 - Отечественная история : диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук / Федоров Павел Викторович ; Помор. гос. ун-т им.М. В. Ломоносова. - Архангельск : [б. и.], 2009. - 489 с.

вращения Северного флота из самого мелкого в крупнейшее военно-морское формирование СССР. Эта проблема, разумеется, не может быть рассмотрена без учета всей перспективы развития кольской окраины. Северные транспортные коммуникации уже на завершающем этапе Великой Отечественной войны, в результате открытия альтернативных мар шрутов, стали стремительно терять свой вес в морском грузообороте СССР. После войны примерно % всего грузов распределялось между Балтикой и Черным морем. Чуть меньше четверти - между Каспийским морем и Даль ним Востоком (причем, вклад первого сокращался, а второго, напротив, по вышался). В 1960-80-е гг. значение северных портов, несмотря на прово дившуюся модернизацию корабельного состава Мурманского и Северного морских пароходств, открывшуюся возможность использования ресурсов Арктики, в удельном цифровом выражении составляло всего несколько про центов морского грузооборота страны (см. табл. 30). Притом, что грузооборот Мурманского морского торгового порта не сколько опережал Архангельский, на общем фоне он составлял всего около 2 %грузооборота морского флота СССР (см. табл. 31). Таким образом, морская транспортная система в послевоенном СССР весьма напоминала ту систему, которая сложилась и действовала в России как до начала Первой мировой войны, так и в межвоенный период: их общей чертой, в частности, стал несеверный характер. Несмотря на геополитические преимущества северного побережья, Советский Союз предпочитал пользо ваться западными и южными выходами в океан, той подводившей к Черно му и Балтийскому морям инфраструктурой, которая в условиях мирного времени действовала бесперебойно. Эти изменения не могли не отразиться на положении северных коммуникаций. В 1959 г. Мурманская (Кировская) железная дорога, потеряв свой автономный статус, вошла в состав Октябрь ской дороги с центром в Ленинграде. Восстановление значения Балтийского и Черного морей для торгового мореплавания, впрочем, уже не означало сохранение их роли для Военно 338