Фёдоров, П. В. Центр и северная окраина Российского государства в XVI - XX вв.: динамика стратегических связей (на материалах Кольского Заполярья) : специальность 07.00.02 - Отечественная история : диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук / Федоров Павел Викторович ; Помор. гос. ун-т им.М. В. Ломоносова. - Архангельск : [б. и.], 2009. - 489 с.

американские дороги», оно поэтому и не могло обнаружить той инициативы и энергии по заселению и экономическому воздействию на обслуживаемый им район, какая поражает в деятельности американских железных дорог»1. При этом, правда, уточнялось, что использование зарубежного опыта невоз можно без внесения в него коррективов, в соответствии с правовыми и свое образными природными условиями РСФСР. Основной поправкой в мурман ском проекте стало, в частности, изменение формы земельного пользования: если в западном варианте землей наделялись индивидуальные колонисты, то в соответствии с законодательством РСФСР такое право могла получить только сама железная дорога как государственное предприятие2. В остальном же признавалось заметное сходство с канадским опытом, что нашло отраже ние в появлении в печати того времени таких терминов-образов, как «Со ветская Канада» или «канадизация Мурмана». Думается, что прозападная ориентация А.М. Арнольдова и его коман ды во многом вызывалась стремлением связать будущее Мурманской дороги с внешнеторговой деятельностью РСФСР, равно как и надеждой на развитие конструктивного диалога Москвы с «капиталистическим» миром, тем более, что внешняя политика Кремля в начале 20-х гг. давала для этого основания. С хозяйственной концепцией, разработанной правлением Мурманской железной дороги, были ознакомлены руководители Северо-Западного ЭКОСО, с подачи которых началась подготовка соответствующего доклада в Президиум ВТТИК. Несмотря на противоречащий всем социалистическим по стулатам подтекст, центр довольно благосклонно отнесся к этим идеям, по скольку, приступив к реализации новой экономической политики, направ ленной на поддержку главным образом аграрного сектора экономики, он не мог предоставить значительных средств на развитие неземледельческих ок раин - вся надежда здесь возлагалась на предприимчивость и инициативу ре гионов и трансрегиональных предприятий, к которым относилась и Мурман 1Производительные силы района Мурманской железной дороги: Сб. статей. - Петрозаводск, 1923. С.225. 2Тамже. С.226-227. 217