Ермолаев, Д. А. Сто страниц истории к 100-летию Мурманска : [подборка статей] / Дмитрий Ермолаев // Вечерний Мурманск. – 2012-2016.

0 I “Вечерний Мурманск" | 16 ноября 2012 i ПРОЕКТ “ВЕЧЕРКИ” .vmnews.ru Не будем ставить точку... Мечты о мурманском трамвае живы и сегодня ? г А * і Л И М Ш И стории урманека ного лет назад - еще в XIX столетии - французский инженер Поль Дека- виль, ломая голову над тем, как по размытым ливнями грунтовкам под­ везти остававшийся в полях урожай свеклы к своему винокуренному за­ воду, придумал особую узкоколейку. Интересно, предвидел ли он тогда, что его изобретение будет со временем востребовано не только в плодородной Франции, но и за Полярным кругом? По-моему, вряд ли. Тем не менее все получилось именно так. Мурманскую декавильку, именуемую также мурманским трамваем, можно счи­ тать первым общественным транспортом заполярной столицы. Хотя, как свиде­ тельствуют архивные документы, перевозила она в основном грузы. Эстакада на узкоколейке в Мурманске Фото Франка Дж. Макграфа, 1919 год. ОТ ХРУСТАЛЯ ДО НЕЧИСТОТ Конечно, декавилька отличалась от трамвая, как жизнь от мечты, то есть была грубее и проще. Она обходилась без электричества - не нужно было строить подстанции, устанавли­ вать столбы, тянуть провода. Ее рельсы и шпалы сравнительно легко укладывались и разбирались. Вагонетки и платформы при не­ обходимости можно было передвигать хоть вручную, хоть при помощи лошадей. Характер перевозимых грузов мог быть любым - от хру­ сталя до нечистот. А в целом мурманская уз­ коколейка представляла собой военно-поле- вую дорогу, широко использовавшуюся в годы первой мировой по обе стороны фронта. Построили ее в 1918-1919 годах англичане. При этом они далеко не всегда считались с ин­ тересами мурманчан. "Рабочие для балласти­ ровки пути закладывают карьеры в тех местах, где должны пройти улицы города, а местами в кварталах участков, отведенных частным лицам, - возмущался в мае 1919-го комиссар Мурманска Иван Сербинов. - Кроме того, укладочный материал на некоторых улицах за­ громождает дороги, переезды через пути устроены так, что могут повлечь несчастья с людьми и лошадьми". В итоге получилось со­ оружение с шириной колеи 60 сантиметров протяженностью 5 верст, обошедшееся в 5 миллионов рублей. Руководил строительством инженер Фрозер, а командовали декавилькой военные: сначала полковник Лефевр, потом подполковник Томсон. В качестве тяговой силы использовались трактора британской фирмы "Симплекс", работавшие на бензине: 5 машин мощностью 20 лошадиных сил и две сорока­ сильных, применявшихся в основном зимой. После эвакуации союзников в октябре 1919 года узкоколейка перешла в ведение города вместе со множеством запасных частей и 7134 галлонами бензина. Действовала она тогда как транспортное предприятие: за плату 80 копеек с пуда грузы доставляли в нужную точку. Летом по ней ежемесячно перемещали до 200 тысяч пудов, зимой - в два раза меньше. Учитывая, что выручка за перевозки составляла около 125 тысяч рублей в месяц, декавильку того времени можно считать одним из самых выгодных городских учреждений. НЕДЕЛЯ ЧИСТКИ Правда, использовали ее не только для офи­ циальных целей. Поскольку зимой узкоколейку очищали от снега, по ней нередко передвига­ лись простые горожане, порой даже конные. Что, в свою очередь, было чревато опас­ ностью дорожно-транспортных происшествий. “Во многих районах города полотном узкоко­ лейной жел. дор. пользуются для сокращения пути как пешеходы, так и возчики, - информи­ ровал краевое руководство Начальник города Мурманска, сокращенно "Нагор", Борис Поле- вицкий. - Ввиду того, что для прохода подвиж­ ного состава расчищается только необходи­ мая для этого часть полотна, по краям же рас­ чищенного пути лежат горы снега, при встре­ чах поезда с пешеходами или лошадьми по­ следним некуда свернуть, что может привести к несчастным случаям". Таковы были в ту пору реалии мурманской жизни. Декавилька начиналась от Зеленого мыса и тянулась через Мурманск к району Морской базы. Осенью 1919-го было решено проложить ответвление дороги к Лихтерной пристани - "крайне необходимое, - как пояснял Полевиц- кий, - для разгрузки пароходов вследствие от­ сутствия лошадей". Материалов на эту ветку не хватило, и их принялись разыскивать по всему Карело-Мурманскому краю. Рельсы везли из Сороки - нынешнего Беломорска, шпалы - из Чупы. Но воплотить задуманное в жизнь так и не успели - к власти пришли красные. Вскоре после изгнания белых узкоколейка уже служила новому строю. Так, в апреле 1920 года в Мурманске состоялась "неделя чи­ стки", в ходе которой город очищали от ско- Рельсы декавильки на улице Воровского Мурманск, 1929 год. ж-МШ вае. "Жители Дровяного, - фантазировал один из них в заметке "Первое мая на Мурмане в 2423 году", - не ездят в Мурманск и обратно с опасностью для жизни на пароходах с сомни­ тельной репутацией, а носятся туда и обратно через грандиозный мост, в невесомых вагонах умопомрачительного трамвая". Трамвай, таким образом, воспринимался буквально как сим­ вол светлого будущего. В отличие от узкоко­ лейной железной дороги, прочно связанной в представлениях жителей заполярной столицы с суровой реальностью. Имелась у декавильки и еще одна, немало- пившегося за зиму мусора. "Сердце радуется при виде высоко вздымающихся лопат, быстро нагружающих вагонетки, - повествовал кор­ респондент местных "Известий". - Длинными ве­ реницами тянутся они по городу, унося за пре­ делы его остатки гнили и отбросов - наследия наших предшественников. За пять дней Мур­ манск "стал легче" на 120 вагонеток грязи". ГРЕЗЫ О ТРАМВАЕ А потом наступил топливный кризис. Архан­ гельская комиссия, обследовавшая положе­ ние в Мурманске, отчитываясь губернскому совнархозу, констатировала, что декавилька, заменяющая все виды городского транспорта, бездействует из-за отсутствия бензина. Пере­ бои в работе продолжались и дальше. "Насту­ пает весна, начинается оттепель, - извещала читателей 31 марта 1923 года "Полярная правда", - узкоколейка... покрыта утоптанным снегом на толщину свыше аршина. Необхо­ димо принять меры к очистке ее от снега во избежание размыва полотна и излишних рас­ ходов на ремонт". Характерно, что пока декавилька простаи­ вала, мурманчане продолжали грезить о трам- важная по тем временам функция - агитацион­ ная. Масштабные пропагандистские меро­ приятия нередко сопровождались специально оформленными поездами, курсировавшими по городским улицам. К примеру, 20 июля 1924 года в Мурманске проводился праздник "Крас­ ной Авиации и Общества Друзей Воздушного Флота". “С самого утра члены ОДВФ... хлопо­ тали у гаража, украшая вагоны узкоколейки, - описывал происходившее очевидец. - В час дня пришел оркестр и поезд в восемь вагонов с двумя моторами, весь разукрашенный плака­ тами, флагами и зеленью, двинулся по городу, переполненный публикой". ДЕКАВИЛЬКУ ЗАКАТАЛИ В АСФАЛЬТ К середине 20-х узкоколейный "трамвай" вновь набрал обороты. Работать ему приходи­ лось весьма интенсивно. Откомхоз - отдел ком­ мунального хозяйства, управлявший "малой" же­ лезной дорогой, заключал договоры на до­ ставку грузов с разными предприятиями. Везли стройматериалы, дрова, уголь, делали частные рейсы по цене 4 копейки за пуд. И все было бы в порядке, если бы не одно "но": узкоколейка, порождение трудных военных лет, постепенно ветшала. Пришло в негодность ответвление до­ роги к Зеленому мысу. Из семи тракторов спо­ собность передвигаться сохранили четыре, да и те из-за отсутствия запчастей дышали на ладан. Требовали ремонта и сами пути. Между тем столица Заполярья постепенно росла и развивалась. Из города, в котором все, включая население, имело временный ха­ рактер, Мурманск становился центром рыбной промышленности и морских перевозок, воро­ тами в Арктику. Все непостоянное, недолго­ вечное уходило, сменяясь капитальным и проч­ ным. Незаметно ушла и декавилька, разо­ бранная, засыпанная, закатанная в асфальт и впоследствии почти позабытая. В 2010-м ра­ бочие, ремонтировавшие теплотрассу на про­ спекте Ленина возле гимназии № 2, обнару­ жили кусок ржавого рельса. Чуть позже нашли другой обломок - на улице Капитана Его- - рова. И, похоже, это все, что осталось от мур­ манской узкоколейки. В 1934 году в городе на берегу Кольского залива появился новый вид транспорта - стали ходить автобусы. После Великой Отечествен­ ной, в 1947-м, Совет Министров РСФСР утвер­ дил генеральный план Мурманска, включавший организацию троллейбусного движения. Казалось, с трамвайными проектами покон­ чено навсегда. Но не тут-то было. Жители областного центра продолжали верить и пи­ сать в прессе о том, что вот-вот "по новым ши­ роким и благоустроенным городским магист­ ралям блестящими полосками стали лягут рельсы и по ним с веселым звоном побегут трамвайные поезда". Уже после принятия ге­ нерального плана на страницах "Полярки" со­ общалось, что "улицы и площади нового Мур­ манска с севера на юг пересекут трамвайные рельсы. Трамвай пойдет по улице Карла Либк- нехта, проспекту Ленина, проспекту Сталина до Кольского шоссе. Протяженность этого маршрута - 5,8 километра. Второй маршрут представит собой кольцо, связывающее ос­ новной промышленный район города... с его жилой частью. Длина его - 8,4 километра". История сложилась иначе. Трамвай так и не построили. Но и теперь, после многих лет ус­ пешной работы в заполярной столице автобу­ сов и троллейбусов, после закрытия в 2004-м из-за убыточности самого северного в мире архангельского трамвая мечты о рельсовом электротранспорте не покидают мурманчан. Активные сторонники проведения в областном центре трамвайных линий открывают свои сайты, разрабатывают свои проекты, предла­ гают свои маршруты. А потому - не будем ста­ вить точку... Дмитрий ЕРМОЛАЕВ, сотрудник Государственного архива Мурманской области.