Ермолаев, Д. А. Сто страниц истории к 100-летию Мурманска : [подборка статей] / Дмитрий Ермолаев // Вечерний Мурманск. – 2012-2016.

www.vmnews.ru ПРОЕКТ“ВЕЧЕРКИ” 14 августа 2015 г. | “Вечерний Мурманск” | 21 Мурманская подвесная Сто страниц истории к 1ОО-летию Мурманска С высоты сегодняшнего дня довоенный Мурманск кажется нам порой маленьким, грязным и совершенно заурядным. Мол, дома в ту пору строили деревянные, гаджетов, кроме разве что радио и стационарных телефонов, не было никаких, машины на улицах остава­ лись редкостью. Сплошная отсталость, да и только. Отчасти это действительно так. Город тех лет был в разы меньше нынешнего, и в распутицу в иных его местах действительно составляло проблему перебраться с одной стороны улицы на другую. И все же, думаю, в заполярной сто­ лице 30-х годов минувшего века нашлось бы чем удивить жителей современного областного центра. Имелись тогда в Мурманске сооружения по теперешним меркам экзотические. Об одном из них я и напишу. ОТ ПЕТУШИНКИ К ЖИЛСТРОЮ Когда произносишь слова “под­ весная дорога” - молодое поколение мурманчан не реагирует на них никак. Знатоки-краеведы могут при­ помнить “канатку” в районе Титовки, построенную в 1942-м гитлеров­ цами для доставки на передовую не­ обходимых грузов. И лишь старо­ жилы, да и то не все, скажут, что нечто похожее существовало когда- то и в заполярной столице. И не про­ сто существовало - активно рабо­ тало. Впрочем, особых подробно­ стей не знают и они. А потому об­ ратимся к документам Государст­ венного архива Мурманской обла­ сти. В 1931 году в Мурманске ши­ роко развернулось жилищное строительство Севгосрыбтреста. Ударными темпами сооружался Жилстрой - первый, как сказали бы теперь, спальный район самого се­ верного незамерзающего порта страны. Одной из главных проблем, мешавших его возведению, яв­ лялся недостаток разного рода подсобных механизмов. “В настоя­ щее время механизация основных работ на Мурмане почти полностью отсутствует, - констатировала Ле­ нинградская областная плановая комиссия. - Необходимо... обеспе­ чить снабжение отдельных, наибо­ лее трудоемких работ механиз­ мами”. Решением того же вопроса были озабочены и местные власти. В постановлении пленума Мурман­ ского горсовета, состоявшегося 25 апреля 1931 года, отдельным пунктом значилось: “Поручить от­ делу коммунального хозяйства для ускорения темпов хода строитель­ ства максимально использовать и применять в работе все имею­ щиеся механические приспособле­ ния”. Самым масштабным проектом по механизации жилстроительства и стало возведение подвесной до­ роги. Проектировали и сооружали ее для того, чтобы доставлять сплав­ ной лес из Кольского залива туда, где трудились, поднимая к небу стены двух-трехэтажных домов, бригады плотников строительного управления Севгосрыбтреста. Или, как формулировали то же самое руководители региона, “от складов материалов на место строитель­ ства”. Начальной точкой дороги стала Петушихина губа, попросту - Петушинка, где согласно постанов­ лению горсовета, принятому 3 июня 1931 года, решили устроить лесобиржу. Далее опоры и тросы тянулись вверх по склону близле­ жащей сопки и переваливали через нее. Там, наверху, установили ле­ сопилку, вплотную к которой под­ ходили рельсы узкоколейной же­ лезной дороги. Распиленные бревна в вагонетках спускались на Жилстрой. Вернее, должны были спускаться. Потому что реализо­ вать задуманное мурманским строителям оказалось очень не­ просто. КОНЦА ПОСТРОЙКИ НЕ ВИДНО Первоначально подвесную до­ рогу, на сооружение которой отпу- Впоследствии эти болты будут снова переделываться, но это дела­ ется только для того, чтобы дать ра­ боту плотникам... До сих пор не вы­ яснено точно, какое количество опор нужно установить. Нет точных указаний о 41-й и нулевой опоре. 19-я опора требует увеличения своей высоты, иначе в дальнейшем будет вынужденная переделка”. На протяжении нескольких месяцев до­ рогу, действуя буквально методом проб и ошибок, реконструировали трижды. А в ноябре установленные совой магистрали в строй сильно нервировало мурманские власти. С городских и региональных “верхов” регулярно раздавались грозные окрики с требованием исправить положение. Так, 29 мая 1932 года на заседании оперативной тройки по руководству ходом строитель­ ства при президиуме окружного ис­ полкома было особо отмечено, что подвесная дорога до сих пор не ис­ пользуется из-за отсутствия заце­ пов для бревен и приказано эти за­ цепы немедленно изготовить, с тем чтобы окончить сооружение “ка- натки” не позднее 10 июня. Однако нетрудно догадаться, что, как и прежние начальственные “громы и молнии”, эти тоже не привели к же­ лаемому результату. Возведение гиганта городской механизации продолжало буксовать. 1 июля Севтралтрест, “унаследовавший” дорогу от Севгосрыбтреста, отчи­ тался, что из 25 тысяч отпущенных Подвесная дорога в Мурманске. 1933-1934 гг. Из фондов ГАМО. стили несколько сотен тысяч руб­ лей, намечалось ввести в строй к 15 июня 1931 года. Но уложиться в намеченные сроки не удалось. Дело оказалось настолько неизве­ данным и для Заполярья почти ре­ волюционным, что ввод новой гру­ зовой магистрали в эксплуата­ цию постоянно откладывался. “Конца постройки подвесной до­ роги еще не видно”, - информиро­ вала читателей “Полярная правда” 18 августа. “Работы на сегодня вы­ полнены только на 70%”, - со­ общала она же неделю спустя. Проблемы возникали буквально на ровном месте. То не подвезут во­ время необходимые материалы, то обнаружится, что вопрос пере­ сечения “канаткой” железнодорож­ ных путей не согласован с транс­ портным начальством, то нет раз­ решения от связистов на пере­ броску опор и тросов через теле­ графную линию. Несостыковок было множество. “Сейчас плотники крепят опоры бол­ тами, которые являются времен­ ными, - возмущалась “Полярка”. - прежде опоры сняли и приступили к монтажу других - иного типа. В итоге стройка увязла в преодолении раз­ личного рода трудностей, и запу­ стить подвесную дорогу в 1931 году так и не удалось. ДОХОДИЛО ДО ДРАК В 1932-м ситуация поначалу складывалась точно так же. Более того, если специальным актом от 1 октября 1931 года было при­ знано, что мурманская “канатка” готова на 95 процентов, то прове­ денная в феврале 1932-го ревизия снизила степень ее готовности до 80 процентов. Это, в свою оче­ редь, вызвало издевательские ком­ ментарии в прессе, иронизировав­ шей по поводу того, что “когда будет окончена дорога, сами строители не знают” и “техниче­ ские работники тоже не могут ска­ зать, когда они закончат работу, так как отдел оборудования через два дня на третий меняет чер­ тежи”. Затягивание сроков ввода тро­ на подвесную магистраль в теку­ щем году рублей освоено 17 тысяч и произведен пробный пуск, по ре­ зультатам которого ведутся оче­ редные переделки путевых роликов и зацепов. Датой возможного ввода нового грузового пути в строй в отчете названо 2 августа. Но и этот срок остался на бумаге. Между тем снабжение Жилстроя древесиной по-прежнему находи­ лось в аховом состоянии, из-за чего строительство домов и бара­ ков пришлось приостановить. Луч­ шие по тем временам бригады Мо- кина, Лукина, Полозова, Иванова простаивали без дела, ожидая, пока подвезут хоть что-нибудь. Вы­ нужденные простои, как нетрудно догадаться, сказывались на зар­ плате. Дошло до того, что из-за не­ достатка пиломатериалов между плотниками начались ссоры, дохо­ дившие буквально до драк. Введе­ ние в эксплуатацию подвесной до­ роги могло бы смягчить древесный голод, но до окончания ее строи­ тельства было еще далеко. В тече­ ние полугода на “канатке” пять раз производили пробные пуски - и каждый раз неудачно, четырежды переделывали головки опор - и все- таки не смогли добиться того, чтобы бревна не срывались. ЧУДО ТЕХНИКИ НАЧАЛА 30-Х К октябрю 1932 года в перечне устранения недоделок на подвесной дороге значилось следующее: “На опоре N° 2, 7 и 18 устроить крон­ штейны... На приемной станции устроить направляющую для приема груженых зацепов во избежание их проскальзывания. Обработать сцеп­ ные приборы по шаблону роликов. Во избежание ударов сцепных при­ боров о гайки обоймы... на наруж­ ный железный лист обоймы прикле­ пать куски полосового железа со сведением концов на нет. Прове­ рить сцепные приборы под прямой угол. Устроить соответствующую сигнализацию и освещение. В рай­ оне рабочего городка, где проходит подвесная дорога, устроить ограж­ дение, вывесив соответствующие плакаты”. В тот момент ожидание скорей­ шего пуска мурманской “канатки” доходило уже до истерики. “Поляр­ ная правда” посвящала этому во­ просу гневные статьи, поясняя, что, сделав заказ на новые болты для тросовой магистрали, строи­ тели дороги не позаботились ука­ зать, к какому сроку их нужно из­ готовить. “Исходя из этого, - него­ довала газета, - можно сделать вывод, что никто не заинтересован в скорейшей сдаче подвесной до­ роги в эксплуатацию”. Начиная со слова “никто” все дальнейшее было выделено жирным шрифтом. Кипя яростью, корреспонденты “По- лярки” утверждали, что строители дороги сами не верят, что ее удастся сдать в 1932 году, а по­ тому для устранения перебоев в доставке стройматериалов при­ обретают гужевой транспорт - ло­ шадей. И в конце концов опять- таки жирным шрифтом объявляли, что, оказывается, за достройку столь необходимой городу грузо­ вой магистрали никто никакой от­ ветственности не несет. А раз так, то нужно эту ответственность вве­ сти, причем в самой полной мере. Неизвестно, что оказало свое волшебное действие - почти непри­ крытые угрозы в прессе или регу­ лярно следовавшие окрики мур­ манского начальства. А может, про­ сто удалось решить техническую сторону задачи и все множество доделок и переделок дало наконец свой результат. Так или иначе, в на­ чале 1933 года заполярная сто­ лица получила-таки долгожданную механизированную подачу круглого леса от Петушинки к Жилстрою, а горожане - одно из самых необыч­ ных сооружений в истории Мур­ манска, своего рода чудо техники начала 30-х. Подвесная дорога вступила в строй. Дмитрий ЕРМОЛАЕВ, сотрудник Государственного архива Мурманской области. (Окончание следует).