Ермолаев, Д. А. Сто страниц истории к 100-летию Мурманска : [подборка статей] / Дмитрий Ермолаев // Вечерний Мурманск. – 2012-2016.

www.vmnews.ru 1 ПРОЕКТ“ ВЕЧЕРКИ” I 24 июля 2015 г. | “Вечерний Мурманск” |~ 21 Кольский канал - сказка, не ставшая былью Сто страниц истории к 1ОО-летию Мурманска П редставьте себе, что ваш хороший знакомый рассказы­ вает: "Сел я вчера утром в апатитском порту на рейсовый пароход и отправился в Мурманск. Пока плыл - пейзажами любовался. Красотища!". Или - что вы разворачиваете газету, а там заголовок: "Мончегорские докеры перевыполнили план". Или - пришли вы на выставку в художественный музей и увидели кар­ тину под названием "Окрестности шлюза № 5 на реке Коле". Ду­ маете, такого не может быть? Сейчас - не может. Но то, что те­ перь кажется нам фантазией, когда-то пытались реализовать на государственном уровне. Впрочем, обо всем по порядку. Карта географических и промышленных взаимосвязей на Севере СССР с учетом строительства Кольского канала. В ПОРТ - БЕЗ ПРОБОК ПРОДОЛЖЕНИЕ БЕЛОМОРКАНАЛА 30-е годы минувшего века - время, когда в нашей стране на­ стойчиво стремились "сказку сде­ лать былью". Время индустриализа­ ции и первых пятилеток. Время осу­ ществления грандиозных проектов, воплощавшихся в жизнь зачастую силами заключенных и спецпересе- ленцев. Конечной (или исходной - с какой стороны смотреть) точкой од­ ного из них должен был стать Мур­ манск. Еще в начале 30-х мурманские власти задумывались о развитии "внутренних водных путей на соеди­ нении Баренцева моря с Белым через систему озера Имандра". 5 ав­ густа 1933 года состоялось торже­ ственное открытие Беломорско-Бал- тийского канала имени Сталина. Спустя 12 дней -17 августа - появи­ лось постановление Совета Народ­ ных Комиссаров СССР о создании Беломорско-Балтийского комбината НКВД СССР. Территория, закреп­ ленная за новой организацией, со­ ставила 2 миллиона 800 тысяч гек­ таров. Главной рабочей силой стали десятки тысяч заключенных Бел- балтлага. Основной задачей - экс­ плуатация Беломорканала и освое­ ние прилегающих к нему районов. Тогда же правительство страны приняло решение о проведении изыс­ кательских работ по строительству второй, глубоководной линии канала, получившей название "Большой Бе- ломорстрой". Поддержку властей по­ лучила и идея продления Беломор- ско-Балтийского водного пути по тер­ ритории Кольского полуострова: от Кандалакши через озеро Имандра и реку Кола к побережью Баренцева моря - к Мурманску. Первоочередное значение имели здесь не экономические, а военные соображения. Глубоководную транспортную артерию Финский залив - Баренцево море планирова­ лось использовать не только для усиления взаимных связей и разви­ тия промышленности северных рай­ онов страны, но и для военных пе­ ревозок в случае образования фронта на Севере. Документы Госу­ дарственного архива Мурманской области свидетельствуют, что повы­ шенные требования предъявлялись, прежде всего, к глубине задуман­ ного водного пути. Поскольку Бело- морско-Балтийский канал, несмотря на возражения военных, соорудили мелководным, глубину Большого Бе- ломорстроя предполагалось увели­ чить почти в два раза - до б метров 40 сантиметров. ГОЛОВНОЙ УЧАСТОК СЕВМОРПУТИ Кольский канал хотели сделать еще на метр глубже, а на участке Апатиты - Мурманск расстояние от поверхности воды до дна и вовсе по­ считали необходимым довести до восьми с половиной метров. Протя­ женность новой дороги, соединяю­ щей Белое и Баренцево моря, должна была составить 246 кило­ метров. На трассе канала предпола­ галось разместить 26 шлюзов напо­ ром 10-13 метров и еще 58 других сооружений. В подготовленном глав­ ным инженером Белбалткомбината Вержбицким в 1933 году технологи­ ческом очерке особо отмечалось, что "перестроенный на глубоковод­ ный путь Канал имени т. Сталина (По­ венец - Сорока) и его естественное продолжение Кольский канал (Кан­ далакша - Мурманск), являясь мор­ скими воротами Советского Союза в Арктику, представляют собою голов­ ной, западный участок Северного морского пути и звено проектируе­ мой единой водной системы Союза, соединяющей четыре моря". Для Мурманского округа Ленин­ градской области, каковым в ту пору являлся наш край, это, безусловно, была бы стройка века. Причем стройка экономически неоправдан­ ная. "Расчеты показывали заведомую убыточность Кольского канала ввиду дороговизны строительства, крупных расходов на его содержание, а также ввиду наличия Мурманской железной дороги, которая с перехо­ дом на электрическую тягу была спо­ собна самостоятельно переработать намечающийся грузооборот, - по­ ясняет в книге "Северный вектор в российской истории: центр и Коль­ ское Заполярье в ХѴІ-ХХ веках" док­ тор исторических наук Павел Федо­ ров. - По оценкам специалистов, вы­ сокие годовые издержки по содер­ жанию Кольского канала не смогли бы окупиться даже в том случае, если бы он работал в режиме полной загрузки (13 млн. т в оба направле­ ния). И это при том, что канал пред­ полагалось использовать как источ­ ник гидроэнергетики, и кроме того, с его помощью выравнивать сезон­ ные колебания грузопотока на же­ лезной дороге". Однако оборонно-стратегические соображения в данном случае пе­ ревешивали экономические. Судо­ ходная коммуникация между Бал­ тийским, Белым и Баренцевым мо­ рями позволяла облегчить маневри­ рование флотом, а значит - сокра­ тить количество необходимых на Се­ вере кораблей и, возможно, избе­ жать сооружения крупных баз и су­ достроительных заводов. То есть су­ лила серьезные выгоды. После об­ разования Северной военной фло­ тилии строительство Кольского ка­ нала встало в повестку дня. В 1934 году вдоль всей его трассы нача­ лись первоочередные изыскатель­ ские работы. Сотрудники Беломорско-Балтий- ского комбината успели сделать многое. Действовали они, по их же собственным словам, "главным об­ разом в тех местах, где не было ни­ каких данных или же данные были особенно неполны и недоброкаче­ ственны". Топографические работы проводились в районах водораз­ дельных озер, рек Большая и Сыро- йок. Геологические и гидрологиче­ ские - по всей линии будущего ка­ нала. В марте-мае 1934 года была составлена рабочая гипотеза вод­ ного пути через Кольский полу­ остров. Дважды - 5 июля и 14 сен­ тября - она обсуждалась на заседа­ ниях Секции водных ресурсов Гос­ плана СССР. Следующие два года ушли на составление схематиче­ ского проекта канала и разработку его экономического обоснования. Из двух имевшихся изначально ва­ риантов южного участка трассы ка­ нала - по реке Ниве и по реке Кол- вице - был выбран один - нивский. Специально под эксплуатацию Ба- ренцево-Беломорской транспортной артерии предполагалось построить новые суда. Рассматривался вопрос о сооружении крупного порта на озере Имандра близ Апатитов. Но главной узловой точкой про­ ектируемого водного пути стал Мур­ манск. Небывалое по размаху строительство должно было придать мощный импульс развитию города на берегу Кольского залива. Осо­ бое внимание предполагалось уде­ лить переоборудованию Мурман­ ского порта, с тем чтобы оконча­ тельно превратить его "в порт миро­ вого значения". "С образованием водного пути в Баренцево море от­ крывается возможность чрезвы­ чайно гибкого регулирования экс­ портируемых советских товаров, - сообщали планировщики. - Импор­ тируемые грузы могут с большой ма­ невренностью направляться... в Мурманский порт, не опасаясь соз­ дания пробок... т. к. в летнюю часть года морские суда могут свободно направляться по каналам для раз­ грузки". СТИМУЛ ДЛЯ РОСТА МУРМАНСКА На первоочередное переустрой­ ство порта в Мурманске выделялось 13 миллионов рублей. Предполага­ лось соорудить новые причалы для перевалки апатита и нефелина, леса и полиметаллических руд, угля и нефти, цемента и хлеба. В районе Росты создавалась мощная сельдя­ ная база. Все это неизбежно требо­ вало сооружения береговой инфра­ структуры, появления новых рабочих рук, которым, свою очередь, было необходимо жилье, снабжение, бы­ товое и культурное обслуживание. В общем, с прокладкой канала самый северный окружной центр Ленин­ градской области получал новый сти­ мул для расширения и роста. Но громадье планов и проектов в итоге так и не воплотилось в жизнь. Подготовительные работы, которые велись с 1933 по 1937 год, не пе­ решли в практическую фазу. К строительству не приступили. Коль­ ский канал на карте нашей страны не появился. Виной тому, прежде всего, международная ситуация. На­ пряженность в мире постепенно росла, а вместе с ней росли и воен­ ные расходы. Реализацию, как ска­ зали бы теперь, амбициозного, тре­ бовавшего огромных вложений плана создания водного пути Фин­ ский залив - Баренцево море сперва отложили, потом признали нецеле­ сообразной. Ныне от масштабного замысла, над осуществлением которого ра­ ботали когда-то тысячи человек, остались лишь документы. Отчеты по геологическим изысканиям, про­ екты, схемы, чертежи. Тщательно подготовленные рабочие гипотезы, экономические обоснования и тех­ нологические очерки. Изучая их, по­ нимаешь: если бы все задуманное удалось осуществить, изменилась бы не только карта нашего края. Вся жизнь региона стала бы другой. Иным был бы теперь и Мурманск. Но история, как известно, не терпит со­ слагательного наклонения. Дмитрий ЕРМОЛАЕВ, сотрудник Государственного архива Мурманской области.