Архангельск и его торговый порт : (сборник извлечений из публикаций) / [сост.: Г. Н. Елькин]. - Архангельск : Правда Севера, 2010. - 333, [2] с. : ил., портр., табл.

порт, вследствие отсутствия в Архангельске оборонительных средств, гер­ манских крейсеров в Маймаксу и на городской рейд», при этом выдвигалось предположение: город будет разрушен артиллерийским огнем, возникнут по­ жары на лесопильных биржах, а среди населения начнется паника. Непри­ ятельских судов, по мнению совещавшихся, следовало ожидать «не ранее утра следующего дня - 22 июля». На речном фарватере стоял в боевой готовности единственный на Се­ вере, да и то слабовооруженный «охранный крейсер» «Бакан», это было по­ сыльное судно, старая паровая шхуна, доживавшая свой долгий век. На остро­ ве Мудьюг спешно устанавливали сигнальный пост. 25 июля начальник порта запросил у столицы помощи. В отправленной им телеграмме говорилось: «...Для нормального функционирования порта не­ обходима скорее посылка в Ледовитый океан и Белое море военных судов». С первых дней войны определилась огромная значимость Архангельско­ го морского порта в судьбе страны. Вот как об этом писалось на страницах «Особого журнала Совета Министров», копии выписок из которого имеются в областном архиве: «...Исключительное значение, приобретенное с открытием военных действий и прекращением свободного морского сообщения с портами Бал­ тийского и Черного морей Архангельским морским портом в качестве един­ ственной морской гавани Европейской России, поставило на очередь вопрос о приспособлении названного порта к осуществлению выпавших на его долю задач первостепенной государственной важности по перевозке казенных во­ енных грузов, а также частных грузов военного значения». С этой целью Министерство торговли и промышленности начало энер­ гично перебрасывать в Архангельск различное портовое оборудование, тех­ нику, материалы, рабочих. Прибыли на Север и двадцать инженеров из при­ балтийских портов, захваченных немцами. Они сразу включились в работу, размах которой принял невиданные ранее размеры. 27 октября 1914 года под председательством губернатора Бибикова состо­ ялось расширенное совещание, на котором было решено немедленно присту­ пить к перешивке узкой железнодорожной колеи на широкую от Вологды до Архангельска. Выступая на этом совещании, главный инспектор железных дорог С.Н. Кульжинский говорил, что «недоверие к Архангельску как к хорошему порту (в годы, когда обмелел фарватер Северной Двины. - Г. П.) повлияло в свое время на решение вопроса о выборе типа пути и повлекло за собой уст­ ройство узкоколейного пути от Москвы до Архангельска». Теперь ошибку предстояло исправить. К переоборудованию приступили не мешкая. В короткие сроки был выполнен огромный объем земляных работ. Тысячи крестьян, собранных из нескольких губерний, трудились на 600-верст- ном пути. Прошло немногим более года, и 18 января 1916 года открылось сквозное движение поездов по широкой колее. Резко возрос поток грузов на магистрали. Если раньше в графике движения было две пары поездов в сутки, то в 1916 году их уже стало 16 пар, то есть интенсивность движения поездов увеличилась в 8 раз. Тогда же в шести верстах выше Архангельска на берегу Северной Двины, в местности под названием Бакарица, определили прекрасное «по естествен­ ным качествам» место для причальной линии. Глубина реки здесь давала воз­ можность глубокосидящим пароходам подходить к самому берегу. 91