Архангельск и его торговый порт : (сборник извлечений из публикаций) / [сост.: Г. Н. Елькин]. - Архангельск : Правда Севера, 2010. - 333, [2] с. : ил., портр., табл.

на новой, только что построенной железнодорожной линии, соединяющей Кировскую и Северную дороги от станции Сорокская (ныне Беломорск) до станции Обозерская. ГОРЕМ-20 построил соединительную ветку в обход стан­ ции Обозерская. Это позволило быстрее перебрасывать составы с Кировской железной дороги на Северную и обратно. Затем ГОРЕМ-20 закончил сборку металлического моста через реку Онега. - Не могли прибыть раньше, - рассказывал Авраменко, - строили мост через Онегу. Досрочно кончили и сдали с отличной оценкой. - Отдохнуть вам не дам, товарищ Авраменко, не обижайтесь, - сказал я. - Завтра же на работу, а еще лучше - сегодня. Тут же в его купе мы распределили силы. Часть личного состава напра­ вили на Бакарицу ремонтировать и перестраивать железнодорожные пути. Остальные должны были строить железнодорожную ветку Экономия-Жаро- виха. У сибиряков слова не расходились с делом, они действительно сами ис­ кали работу. В тот же день были сформированы бригады. Тем, кто работал на Бакарице, было проще - они переоборудовали уже созданное. Более трудное задание досталось тем, кто был направлен на правый берег Двины. Постанов­ ление ГКО об Архангельском порте предписывало связать железной дорогой Экономию с основной магистралью, находившейся на левом берегу Север­ ной Двины. Дорогу предстояло прокладывать по тундре. В болотистый грунт пришлось сбросить тысячи тонн балласта. Поверху сделали насыпь и уже по ней проложили рельсы. Среди болот прошел новый железнодорожный путь Экономия-Жаровиха протяженностью 43 километра, с шестью разъездами и шестью мостами. Далее дорога упиралась в широкую Северную Двину. Как же переправлять через нее массу военных грузов на главную железнодорожную линию? Выход должен быть непременно найден! Иначе зачем же так самоотвер­ женно трудились люди на болотах и в тундре по колено в воде?! Иначе на всю зиму останутся танки в порту Экономия, а они нужны фронту именно сейчас, когда идет решающая битва под Москвой! Надо строить железнодорожную линию по льду Двины, соединить ею правый берег с левым. Но где и как стро­ ить? В нашем штабе собрались научные работники - гидрологи и гидротех­ ники. Профессор Н.Н. Зубов пришел вместе со своим любимым учеником М.М. Сомовым. <...> Был на совещании и начальник архангельского отдела «Водпуть» Георгий Яковлевич Наливайко. <...> В 1919 году Наливайко получил от Советской власти мандат начальника изыскательской партии, и с тех пор начались его многолетние экспедиции по Крайнему Северу. И вполне естественно, что не было не только в Архан­ гельске, но и на всем Севере человека, который так превосходно знал бы гидрологию северных рек и морей, характеристику их побережий, столь не­ обходимые для гидротехнического строительства. Много лет Наливайко был председателем Северного отделения Географического общества СССР и даже в 80 лет оставался в строю - работал неутомимо и самозабвенно. Так что на этом совещании собрались опытные, знающие люди. Мнение у всех было единое: надо строить ледовую железнодорожную переправу. Только где и каким образом? Тут же распределили обязанности. Г.Я. Наливайко взял на себя важнейшую часть работы - он должен был выбрать место для ледовой 228