Архангельск и его торговый порт : (сборник извлечений из публикаций) / [сост.: Г. Н. Елькин]. - Архангельск : Правда Севера, 2010. - 333, [2] с. : ил., портр., табл.

только пассажирские пароходы и катера пригородного сообщения. Второй основной район порта находился в устье Северной Двины и назывался Эко­ номия. Это была перевалочная база для лесоматериалов. Здесь грузился лес на морские суда. Железнодорожной связи с Экономией не было. И, наконец, важный район порта находился уже на берегу Двинского залива, там, где позд­ нее вырос город Северодвинск. Порт мог принимать одновременно не более пяти судов с осадкой до 18 футов, причем только на Бакарице. Техническое состояние причалов, желез­ нодорожных путей на них и средств механизации было совершенно неудов­ летворительным. Район Экономия вообще не мог принимать суда с военными грузами - не был для этого приспособлен, а участок Левый берег использо­ вался только как угольная база для бункеровки пароходов. На берегу Двинско­ го залива действовал временный причал для обслуживания судоремонтного завода, который частично вступил в строй к началу войны и строительство которого продолжалось. Первоочередной задачей была коренная реконструкция всех районов порта. А для этого предстояло незамедлительно увеличить причальный фронт, перестроить причалы так, чтобы они могли принимать и быстро обрабатывать большие пароходы с грузами: произвести реконструкцию же­ лезнодорожных путей в порту; построить новые порты в устье Двины и на Экономии, оснастить все районы механизмами, резко увеличить число груз­ чиков, машинистов кранов, механиков. <...> 9 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление «Об Архангельском порте». В постановлении перечислялись конкретные меры помощи. Так, Наркомат Военно-Морского Флота обязан был передать порту свои ледоколы и буксиры, находившиеся в этом районе. Наркоматы речного флота и путей сообщения передавали порту в аренду же­ лезнодорожные и плавучие краны, а военный округ и предприятия города - автомашины и тракторы. Одновременно намечалось строительство желез­ нодорожной ветки от станции Исакогорка до портового района Экономия. <...> Поначалу наибольшее внимание мы обратили на Бакарицу. Там имелось 20 причалов длиной около двух километров. В октябре-ноябре 1941 года вдоль всего причального фронта были проложены две колеи железнодорожных пу­ тей, причем первый путь располагался в зоне действия судовых стрел, - это позволяло производить выгрузку с борта судна прямо в вагоны. Общая про­ тяженность внутрипортовых железнодорожных путей была увеличена более чем в семь раз. Проведенные в 1942 году дноуглубительные работы дали воз­ можность принимать на Бакарице и швартовать к причалам суда с осадкой в 23 фута. Особое внимание пришлось уделять оснащению Бакарицы средства­ ми механизации - от этого зависела быстрота обработки караванов. Но Бакарица не могла принимать океанские корабли с большой осадкой. Кроме того, приближалась зима, а во время сильных холодов проводка ко­ раблей по Северной Двине даже с помощью ледоколов - дело трудное. Нужно было строить хороший порт в Двинском заливе. Работа закипела. Землечер­ палки углубляли судоходный канал, расчищали акваторию; несколько тысяч строительных рабочих трудились над сооружением новых причалов днем и ночью. Сначала были построены три временных причала, находившихся по­ одаль друг от друга. К каждому была подведена железнодорожная колея, на каждом работало по нескольку кранов. Но это была временная мера, и здесь 1 5 -1 2 1 1 225