Блинов, В. М. Атомные ледоколы : очерки истории и современности. Кн. 2. Споры со временем и пространством / В. М. Блинов. – Мурманск : Дроздов-на-Мурмане, 2014.

ЧАСТЬ 3. ДОРОГИ, КОТОРЫЕ МЫ ВЫБИРАЕМ мость неизбежно падает: как никак, а противостоящая масса льда, которую надо будет сокрушить, возрастет. А это дополнительный расход мощности, недопустимый на мелководье, в чем мы уже убедились. Удлинение корпуса ледокола, оказывается, тоже не исчерпывающий выход. Это снижение его маневренности во льдах со всеми вытекающими из этого потерями в сложных по опреде лению ледокольно-транспортных операциях. Самая же большая потеря - утрата коммерческой скорости проводки транспортного судна, то, что приманивает судо- и грузовладельцев на кратчайшую межконтинентальную северную трассу. Вот мы и подошли к главной особенности грядущего арктического мореплавания. Оно не будет диктоваться одной только насущной государственной необходимо стью, как было в прошлые десятилетия, когда времени и затрат в пути не жалели, лишь бы добиться поставленной цели. Дальнейшее развитие арктической навигации всецело будет зависеть от рыноч ной, коммерческой, конкурентной - любое определение подходит - востребованности Северного морского пути. Ссылки на техническое несовершенство флота или прежний диктат природных условий плавания в этой ситуации просто не берутся в расчет. Ответ одно значный: не можете обеспечить коммерчески выгодную скорость прохода по трассе - рынок морских грузоперевозок просто от вас отвернется. На эту новую реальность завтрашнего дня, похоже, на чинают ориентироваться и проектировщики с конструкторами. Уче ные ЦНИИКа блеснули здесь отточенной формулировкой: «...путь пропорционального (крупнотоннажным танкерам - прим. автора) увеличения ширины ледоколов является экономически невыгодным и технически нерациональным. Строительство гигантских ледоколов соизмеримой ширины со значительным увеличением мощности на винтах потребует неоправданных затрат и одновременно ограничит ледокольные качества». Так что же предпочтительнее для будущего северного коммерче ского мореплавания? Борьба с прибрежным мелководьем не менее, а даже более актуальна для транспортных судов, чем для ледо колов. Вот как оценивает остроту проблемы журнал «Ямальский меридиан»: «Морской порт Сабетта (будущий центр всех ямальских грузоперевозок - прим. автора) предназначен для транспортиров ки сжиженного природного газа (СПГ) и газового конденсата. Для этого будут использоваться суда, танкеры и газовозы емкостью 170 тысяч кубометров. Их осадка более двенадцати метров, а значит, на судоходном пути потребуются глубины до 14 с половиной метров. 225