Блинов, В. М. Атомные ледоколы : очерки истории и современности. Кн. 2. Споры со временем и пространством / В. М. Блинов. – Мурманск : Дроздов-на-Мурмане, 2014.

Впрочем, мы заци клились на нефтепе- ревозках, которым (и это не скрывается) отдано предпочте ние при организации зимней ледокольной проводки. Куда хуже было положение су дов с контейнерны ми грузами, которых отодвинули в «хвост» списка приоритетов в перевозках. Чем это обернулось, мрачно-красочно описано во многих комментариях зимы 2011 года. Появился, например, такой: «Из-за сбоев с поставкой контейнеров 15 марта были вынуждены остановить работу конвейера на питерском заводе «Тойота», 16 марта на день прекратило работу сборочное предприятие «Форд» во Всеволожске». А вот как оценивает ситуацию спустя два года генеральный ди ректор исследовательского агентства «Инфраньюс» Алексей Безбо родов: «... на эту зиму (2013 года - прим. автора) прогнозировались сильные морозы, а в таких погодных условиях атомный ледокол необходим как подстраховка от простоев, которые случились в 2011 году. Два года назад «Вайгач» был единственным судном, которое свободно работало в ледяном «панцире» Балтики». Интересно, что капитаны атомоходов, работавших на Балтике, в своих служебных отчетах говорят практически о том же самом. Капитан атомного ледокола «50 лет Победы» Д. В. Лобусов: «В связи с проводкой крупнотоннажных танкеров маршрут движения мало зависел от ледовой обстановки, ходили, в основном, по створу и рекомендован ному пути». Говоря о рекомендациях, капитан имеет в виду глубины балтийского моря. Для судов с большой осадкой, таких как крупно- тоннажные танкеры, да и для атомоходов вроде «России» и «50 лет Победы», малые глубины гораздо большая угроза, чем балтийские льды. Из этого следует опять-таки неожиданный, но весьма крас норечивый вывод: революция, которая в Арктике идет уже более полувека, суть которой - переход от пассивного мореплавания во 150 Ілава 6. Особая миссия