Алексеев, В. В. Воспоминания корабельного летчика. Федор Федорович Сальков / Валерий Алексеев. – Москва : [б. и.], 2025. - 176 с. : ил.

140 ___________________________ _____________________________ ______________________________ __________________________ 141 Фёдор Сальков ВОСПОМИНАНИЯ КОРАБЕЛЬНОГО ЛЁТЧИКА ничего! Всё также при подсказки инструктора «Курс!», он тут же за- бывал про всё остальное. Ну, ниче- го. По моим данным, - он сейчас на пенсии, жив-здоров. Бывает и по-другому. Лётчик прекрасно знает инструкцию, ру- ководящие документы, особые слу- чаи в полёте, неплохо пилотирует вертолёт, но при даже незначитель- ном изменении воздушной обста- новки или ситуации в кабине, на- прочь забывает все свои знания и наставления командиров, начинает суетиться, не может (как у нас го- ворят) «собрать все стрелки в кучу». Привожу пример. Контролирую лёт- чика с одним двигателем. Всё идет нормально. Один двигатель уже вы- ключен, мы над полосой. И тут я, (чего уж греха таить) в нарушение Инструкции, говорюСПУ: «Вводная. Отказ второго двигателя!» и пере- вожу РУД работающего двигателя в положение «Холостой ход». Виде- ли бы вы как лётчик побледнел, как тут же «каменными» стали все ор- ганы управления… Хотя ситуация простая, - мы над полосой, скорость посадочная. Чтобы не усугублять положение, пришлось сказать: «Отдаю управ- ление», создать больше угол танга- жа и выбрать остатки шага. Вер- толёт плавно коснулся бетонки и прокатился несколько метров. «Вот видишь, - ничего сложного нет!» – подбодрил я лётчика, а про себя ду- мал: - Cтрессоустойчивость у парня оставляет желать лучшего... Другой случай. Случай, когда через несколько лет казнил себя за проявление мяг- кости, за то, что пошёл на поводу вышестоящих начальников. А суть в следующем. Ночь. Полеты с БПК на ходу. Лётчик готовится к перво- му самостоятельному вылету. После контрольных полётов, подходит ко мне командир отряда и докладыва- ет, что лётчика он в самостоятель- ные полёты не выпустит ни за что. Стали разбираться. Выяснилось, что лётчик неплохо освоил полёты с корабля на «стопе» и на ходу днём, и ночью на «стопе» отлетал нормаль- но, но на ходу в открытом море при отсутствии береговой черты и есте- ственного горизонта, что называ- ется, начались проблемы. Я тогда был командиром эскадрильи и сво- им решением добавил ещё 5 поле- тов с корабля на ходу. Тут следует сделать отступление и пояснить, что такое на нашем языке - корабль «стоп». Это означает, что корабль находится в главной базе на рейде, а чаще всего на причале. Даже в са- мую тёмную ночь все причалы осве- щены, естественный горизонт «на- рисован» фонарями набережной, короче, - полная иллюминация! И, естественно, посадка на этот самый «стоп» не представляет собой труд- ности. И совсем другое дело, когда корабль находится ночью в откры- том море... Вот и наш лётчик испытал труд- ности. По докладу командира отря- да на взлёте и на других этапах по- лёта особых проблем не возникало. Они начинались после выполнения 4-го разворота и выхода на поса- дочный курс. Лётчик «цеплялся» за огни корабля, упускал показания приборов, не выдерживал глисса- ду снижения, начинал нервничать, движения органами управления становились резкими и так далее. Я доложил ситуацию команди- ру полка и он порекомендовал мне слетать самому с этим лётчиком. Так и сделали. Полетели. Вышли на привод корабля, стали строить схему захода. Выполни 3-й разво- рот, 4-й ... и вот тут началось са- мое интересное. Не буду описывать все подробности захода, но скажу, что в управление я не вмешивал- ся до самого последнего момента, а точнее момента, когда я понял, что через 5 секунд мы разобьёмся. Ладно, всё-таки сели. Хорошо. Да- вай попробуем, согласно методике лётного обучения, способы «показ» и «совместное управление». Сделали 5 посадок. Перед крайней посадкой сказал руководителюполётов, чтобы после посадки вертолёта подошёл хронометражист и попросил его не фиксировать последующие полёты. Сделали ещё 8 посадок, результат прогресса, практически, нулевой. Мне еще подумалось: - A ведь сей- час идеальная погода! А если качка корабля, а если это безлунная ночь в Средиземном море или в Южной Атлантике? Видя, что лётчик начал уставать, мы взяли курс на аэро- дром. По окончании полётов доло- жил командиру полка. Я предложил командиру, - может есть смысл пар- ню перейти в соседний полк на Ми- 14, тем более, что он с этого типа и пришел в палубную авиацию? Ко- мандир был настроен более опти- мистично - возить дальше. В итоге я «возил» его ещё две лётных смены (дал порядка 12-14 контрольных по- лёта) и выпустил его самостоятель- но в ясную, лунную ночь… Отлетал он крайние и контрольные и само- стоятельные (по СОК), скажем так, - на «троечку». А теперь посчитаем: 5 контрольных полётов дал командир отряда, плюс 13 полётов со мной в первую смену, плюс 12-14 полётов опять последующие две смены. Итог – 30-32 полёта с корабля на ходу до самостоятельного вылета. А самый главный итог своей лётной деятель- ности подвёл он сам. Столкнулся с водной поверхностью, вертолёт за- тонул, экипажа, к счастью, остался жив. Правда, это произошло уже че- рез несколько лет. Я потом ещё долго казнил себя, - ну почему я настоял на своём решении в беседе с команди- ром полка? Отправили бы мы его на Ми-14 или на Ми-8 и, глядишь бы, долетал лётчик спокойно и счастли- во до самой пенсии. В этой ситуа- ции нельзя сказать, что я выпустил в полёт неподготовленный экипаж. Нет. По всем параметрам техники пилотирования лётчик вписывался в нормативы. Но все-таки этот са- мый пресловутый опасный фактор, по всей видимости, остался жить в самом летчике... К чему сейчас пришли? Что дала реформа нашему полку? РАЗОРУ- ЖЕНИЕ на Северном Флоте!