Алексеев, В. В. Воспоминания корабельного летчика. Федор Федорович Сальков / Валерий Алексеев. – Москва : [б. и.], 2025. - 176 с. : ил.

136 ___________________________ _____________________________ ______________________________ __________________________ 137 Фёдор Сальков ВОСПОМИНАНИЯ КОРАБЕЛЬНОГО ЛЁТЧИКА разборе полётов, худшим - объявят выговор, при самом плохом раскла- де отстранять от полётов. На самом деле вся работа по расследованию предпосылок была поставлена не на должном уровне. Чем отличаются предпосылки от самих лётных про- исшествий? Да только тяжестью последствий, ну и ещё частотой по- вторения. Поэтому - работа по постоянному поиску опасного фактора, зачастую “зарытого” в дебрях самой предпо- сылки, должна быть постоянной. Сейчас, анализируя некоторые лётные происшествия, прихожу к выводу: а ведь опасные факторы были заранее предопределены и просто ждали создания ситуации, при которой они, что называется, вылезли наружу и погибли наши бо- евые товарищи. Приведу несколько примеров... Катастрофа Ка-25. Экипаж Г.Гу- ринёв, М.Левчук. Ночь СМУ. При- чина - столкновение с естествен- ным препятствием. Где же здесь проявился опасный фактор? И во- обще - откуда он взялся? Он годами «таился” в предполетных указани- ях, согласно которым экипаж после бомбометания должен был возвра- титься «водным” по приведённому давлению на высоте 200 метров. Что значит “водным”? Это значит, что вертолёт должен был лететь только над водной поверхностью, а именно - над Кильдинским проли- вом и Кольским заливом. Так дела- лось много лет, ещё со времён Ка-15 и Ми-4. Экипажи за эти годы про- сто привыкли и ни у кого и никог- да не возникало вопроса: - А ведь даже при небольшом отклонении от линии заданного пути (ЛЗП) вер- толёт неизбежно столкнётся с ка- кой-нибудь сопкой! Тем более, - но- чью, когда практически весь полет выполняется по приборам. Так и случилось. Вертолёт шёл на высоте 200 метров и уклонился от ЛЗП на оценку «хорошо». Темная ночь, плюс небольшой вынос облач- ности, - и «въехали» Генка и Мишка в горушку под названием Топорко- ва Пахта, высота которой 226 ме- тров, кстати, всё по тому же приве- дённому минимальному давлению. Вот так опасный фактор, что назы- вается, ждал своего часа и в итоге привел к катастрофе. Ещё был один пример. Ката- строфа вертолета Ка-29, экипаж Ю.Блатцев, В.Корзинин. Ночь СМУ. Полёты выполнялись с эсминца про- екта 956. Здесь следует уточнить, что Ю.Блатцев был опытным лётчиком и к моменту катастрофы выполнил не менее 1000 посадок на палубу корабля на вертолётах Ка-25 и Ка- 27, имел опыт инструкторской ра- боты по данному виду подготовки, участвовал во многих дальних по- ходах. Короче, повторюсь, - это был опытный лётчик. Теперь о корабле проекта 956. Во-первых - располо- жение вертолётной площадки. Она находится не в кормовой части ко- рабля, а ближе к центру. во-вторых - расположена довольно-таки высо- ко от ватерлинии, то есть при качке создается серьезная амплитуда ко- лебаний. И в третьих - опасное рас- положение грот-мачты. Если колёса переднего шасси упереть в ограни- чительный брус вертолётной пло- щадки, то расстояние от законцовок лопастей верхнего несущего винта до грот-мачты будет не более 1.5- 2 метров. Плюс добавляется слож- ность в том, что вертолёт штурмо- вик Ка-29, в отличии от вертолетов Ка-25 и Ка-27, не имеет остекления кабины экипажа, хотя для опыт- ного лётчика, умеющего правильно распределять внимание, это обсто- ятельство особых трудностей не со- ставляет. Летая с кораблей данного проекта, а мне пришлось полетать на всех типах корабельных вертолё- тов, сделал для себя несколько вы- водов: - При посадке особенно при взлё- те следить за килевой качкой кора- бля, обращая внимание в первую очередь на зарывание корабля (по- ложение - дифферент на нос). - При отрыве от площадки, стро- го сохранять положение вертолёта, не допуская даже малейшего сме- щения вперёд. - Оптимальный способ взлёта - отрыв с тенденцией смещения на- зад. Такой способ взлёта, кстати, прописан в инструкции по произ- водству полётов на ПКР «Москва» и «Ленинград» при взлёте с передних площадок. Не могу сейчас сказать, знал ли об этих опасных факторах Ю.Блат- цев. Взлетая, видимо, чуть сместил- ся вперед и развернувшись на курс взлёта и создав тангаж на разгон, зацепился лопастями за грот-мачту. Пытаясь развернуться и произве- сти посадку на палубу, вертолёт столкнулся с водной поверхностью и затонул. Экипаж погиб. Ю.Блат- цева подняли через несколько дней, а останки В.Корзинина в МСК об- наружили через пару лет рыбаки на берегу Кольского полуострова. Сейчас в авиации ФСБ служит сын Юрия Ивановича Блатцева. Дай Бог ему счастливый летный судьбы! Подводя итоги по этой ка- тастрофе, хотелось бы ещё остано- виться на следующем моменте. Не знаю, - как обстоит дело сейчас, но в мои времена уже в период пред- варительной подготовки к полётам был известен корабль, выделенный для обеспечения наших полётов. Поэтому экипажи могли спокойно повторить все ограничения и осо- бенности полётов именно с кора- бля конкретного проекта. Да, слу- чалось иной раз, что по различным причинам проект корабля менялся и об этом узнавали только в день полётов. В таких случаях командир эскадрильи, его заместитель соби- рали летчиков в период предполёт- ной подготовки, а то и после дачи предполетных указаний и кратко инструктировали лётчиков по осо- бенности взлёта и посадки именно с корабля данного проекта. Вспоминается ещё одна ката- строфа. Вертолет Ка-27ПС, экипаж А.Алтышкина. Раннее утро. Низкая облачность. Вылет из ДС по трево- ге для доставки врачей в отдален-