Алексеев, В. В. Воспоминания корабельного летчика. Федор Федорович Сальков / Валерий Алексеев. – Москва : [б. и.], 2025. - 176 с. : ил.

134 ___________________________ _____________________________ ______________________________ __________________________ 135 Фёдор Сальков ВОСПОМИНАНИЯ КОРАБЕЛЬНОГО ЛЁТЧИКА согласился, что проспорил... Как раз в это время была неболь- шая бортовая качка порядка 5-7 градусов и килевая качка 2-3 гра- дуса. Ветровые условия тоже соот- ветствовали. Пошли к командиру корабля и запросили у него разре- шение на прогонку вертолёта для снятия режимов. С командиром этого корабля проблем никогда не возникало и в этот раз он дал добро, просто уточнив, - не нужно ли по- менять курс корабля. Выяснив, что ничего менять не надо, тут же дал команду вахтенному офицеру объ- явить по трансляции о приготовле- нии корабля к полётам... Выкатили из Ангара вертолёт. Запускаю. Даю команду убрать мягкую швартовку. Выбираю шаг и поднимаю переднее шасси как для взлёта тенденцией смещения назад. Кстати, такой способ взлёта пропи- сан в Инструкции по производству полётов с кораблей проекта 1123 типа «Москва» и «Ленинград». Там прописано взлетать с первых пло- щадок именно с тенденцией смеще- ния назад из-за близости надстроек, а именно - ангара. В общем, не буду описывать подробностей, - особых проблем в «стоянии» на основных колесах шасси не было, так что пер- вую часть спора с помощником я выиграл. Со второй частью, прав- да, пришлось повозиться... Тоже не буду описывать подробности, ска- жу только, что пришлось елозить по площадке. Мало того, порвал противоскользящую сетку и сгрёб её правый задний угол площадки и раза 3-4 упирался колесом в огра- ничительный брус. Короче спор я выиграл, коньяк, правда, не полу- чил... Сейчас, по прошествии вре- мени думаю: - А кому и что я дока- зал? Потешить свое самолюбие (вот как я умею). Кому это нужно? И сам себе отвечаю никому! А ведь мог в отдельные моменты этого «экспери- мента», Что называется, «завалить» вертолёт. Могли пострадать зеваки, которые из-за длинного языка по- мощника вывалили в район верто- лётной площадки. Короче. Пацаны. Не проводите таких «эксперимен- тов»! БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ К сожалению, не читал твои книги по безопасности полё- тов, поэтому возможно где-то и по- вторюсь с твоими рассуждениями по этому вопросу. Но во всех случа- ях хочу рассказать, как всё это вижу я сам, естественно, не претендуя на исключительность моего мнения… В начале девяностых годов про- шлого века по всем полкам разо- слали «Концепцию предотвращения лётных происшествий», утверждён- ную Главкомом ВВС маршалом ави- ации А.Ефимовым. Не помню уже всех положений этого документа, но отдельные положения, что называ- ется, запали в душу. Красной нитью проходила мысль о том, что фаталь- ной неизбежности лётных проис- шествий не существует! И дальше развивается мысль, что причиной большинства лётных происшествий является деятельность людей, как создающих авиационную технику, так и эксплуатирующих её. Указы- валось, что на всех этапах подго- товки и выполнения полётов имеют место быть опасные факторы, кото- рые в обязательном порядке долж- ны поддаваться корректировке и устранению. Судьбы этого докумен- та я не знаю, хотя по тем временам это был очень передовой взгляд на безопасность полетов. Ладно. Теперь изложил свое ви- дение этого вопроса. Вся деятель- ность осуществляется на основе законов, которые отражаются в разных документах: наставлениях, руководствах, приказах, указани- ях, директивах и так далее. Всё это относится к нормативному обеспе- чению полётов. Так вот, - все эти документы я для себя поделил условно на две ча- сти. Первая часть документов отве- чает на вопрос: что делать? И вторая часть документов отве- чает на не менее важный вопрос: как делать? Документы буду называть так, как они назывались в мои времена, так как новые название я воспри- нимаю не очень-то … Что делать?, - отвечают НПП, ОПП, НШС, НИАС. Как делать?, - отвечают различ- ные инструкции, методические раз- работки, памятки экипажу и так далее. И, Казалось бы, выполняй всё, что потребует от тебя вся эта нормативная база и требует того же выполнения от своих подчиненных, и всё будет нормально. Но не все так просто. В авиации все неприятности де- лятся на происшествия и предпо- сылки к лётным происшествиям, сейчас они почему-то называются инцидентами, хотя мне лично такое определение не совсем нравится. Объясню почему. Слово инцидент от латинского incidentis означа- ет - случающиеся, то есть случай, недоразумение, происшествие, столкновение. Слова предпосылка (по словарю Ожегова) - исходный пункт какого-нибудь рассуждения. То есть, если исходить из букваль- ность определения, инцидент это уже то, что случилось, а предпосыл- ка это повод порассуждать, чтобы подобное не переросло в происше- ствие, повод обнаружить и исклю- чить опасный фактор. Как было раньше? С конструктивно-производ- ственными недостатками (КНП) всё ясно. ИАС отправляла рекламацию на завод-изготовитель, там эти не- достатки устраняли и затем присы- лали бюллетени. Намного сложнее было с предпосылками на различ- ных этапах полёта. Ну допустил лётчик крен больше допустимого, сбросил штурман бомбу за 5ВО, ну руководитель полётов допустил опасное сближение летательных аппаратов в воздухе... И какие по- следствия для нарушителей? В луч- шем случае - погрозят пальчиком на