Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

‘Николай Бездетное, (Валерий Алексеев_ жа, которое неизбежно обратило бы на себя внимание специалистов закономер­ ностями паразитных «не санкционирован­ ных лётчиком» отклонений в зависимости от направления прямого энергичного пи­ лотирования. Теоретически же разобрать­ ся во всем этом, возможно, мешает неуме­ ние одновременно видеть свои действия (или чужие) в одном измерении, а вполне закономерный результат в другом. Я потому много говорю об одновин­ товых вертолётах, что они, из-за большого парка в стране и, пройдя самое серьезное и бескомпромиссное летное испытание боем, где лётчики вынуждены иногда пи­ лотировать резко и энергично, выполняя противозенитные маневры, наломали мно­ го дров, которые во многих случаях легко, но не верно можно списывать на противо­ действия противника. Поэтому очень на­ деюсь, что именно эти бестолковые поте­ ри заставят специалистов и лётчиков в том числе, быстрее оставить свои амбиции и исправить неблагополучную для безопас­ ности полётов сложившуюся ситуацию. На соосных вертолётах, положение в принципе такое же. Статистика специфи­ ческого рода происшествий из-за сравни­ тельно малого количества этих аппаратов пока небольшая и может ошибочно ко­ му-то показаться приемлемой. Необхо­ димо сказать, что в результате длинной исторической борьбы со сближением и схлестыванием лопастей, фирма Камова сумела подобрать, пожалуй, самые опти­ мальные, в сравнении со всеми другими типами вертолётов, геометрические и аэ­ родинамические параметры несущей си­ стемы. Но одними этими мерами, не учи­ тывая опасность сочетания энергичного маневра с вероятностью закритических углов атаки на лопастях, случаи схлёсты­ вания всё равно предотвратить полностью не удастся. Сейчас эти вертолёты способ­ ны выполнять маневры в более высоком 94 ____________________ темпе чем одновинтовые, но при этом встречные паразитные отклонения несу­ щих винтов не оставляют несбалансиро­ ванных моментов на фюзеляже и не могут быть замечены даже самыми притязатель­ ными лётчиками если только они не уме­ ют визуально оценивать это по поведению видимых контуров концов лопастей. Без­ думное, раз за разом, увеличивание угло­ вой скорости даже короткого маневра (в пределах разрешенных величин кренов и тангажей), чего современные инструкции не воспрещают, а вертолёт позволяет, в со­ четании с сейчас неконтролируемыми лёт­ чиком срывными явлениями на лопастях рано или поздно, обязательно приведет к летному происшествию. Как я уже выше писал, потенциаль­ ные возможности прецессионных момен­ тов настолько высоки, что бороться с ними конструктивно, не проведя предваритель­ ных, серьёзных исследований, а используя только весьма ограниченные, аэродина­ мические возможности лопастей, сейчас, видимо, бесперспективно. Скорее всего, нужно научить лётчиков правильному пониманию физики работы лопастей НВ, отразить это в руководствах по лётной экс­ плуатации, создать прибор для обеспечи­ вания в кабинах возможность надежного контроля запаса углов атаки лопастей до их критического состояния. Это позво­ лило бы лётчикам своевременно и верно дозировать свои действия органами управ­ ления, выполняя энергичное маневрирова­ ние на границах допустимого в различных сочетаниях пилотажных обстоятельств. С использованием бортовых компью­ теров эту проблему можно решить так, чтобы не сковывать лётчиков даже на про­ тивозенитных маневрах (всегда найдут­ ся и подскажутся компьютером наиболее приемлемые формы запредельного пило­ тажа, запрограммированные для этих слу­ чаев заблаговременно). Пока этого ничего