Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности положение произойдет только после пре­ кращения маневра. Особенностью регуля­ тора взмаха является то, что для создания компенсирующей аэродинамической силы нужен сам факт отклонения лопасти от за­ данной лётчиком плоскости вращения и чем больше отклонение, тем большая воз­ никнет компенсирующая сила. Поэтому чем больше прецессионный момент, тем большее, не компенсируемое отклонение получит лопасть. Этого достаточно, чтобы при определенных динамических услови­ ях лопасти одновинтовых НВ соударялись с хвостовыми балками, капотами или друг с другом на соосных. Кроме того, суще­ ствуют ещё два серьезных обстоятельства, которые сильно увеличивают опасность бездумного пилотирования любым верто­ лётом в мире. Отсутствие достаточной изученности рассматриваемой темы позволяет толь­ ко предположить, что при значительных потенциальных возможностях прецесси­ онных моментов и больших из-за этого отклонений лопастей приводящих к авто­ матическим, большим изменениям углов атаки, при энергичном маневрировании с большими величинами общего шага, сум­ марное значение положительных углов атаки вполне вероятно может оказаться в закритической зоне поляры. В таких слу­ чаях обязательно последует нарушение логики работы регулятора взмаха и, как следствие, резкое и глубокое соударение с элементами фюзеляжа на одновинтовых вертолётах и между собой на соосных. Возможен ещё один вариант нарушения работоспособности регулятора взмаха, когда лопасть, прецессируя относитель­ но горизонтального шарнира, достигнет верхний или нижний ограничительный упор (конструктивно нижний выполнен значительно до того, как конец лопасти коснется хвостовой балки). С этого мгно­ вения прирост аэродинамического момен­ та, частично компенсирующего прецесси­ онный, прекратится вовсе и ситуация из- за этого будет беспрепятственно и быстро развиваться в сторону лётного происше­ ствия. При выполнении долгих и энергич­ ных фигур, таких как «Мертвая петля» или «Бочка» лётчик если и замечает не­ правильное поведение одновинтовых вер­ толётов в результате прецессионного, не санкционированного и непонятного из-за отсутствия теоретической подготовки, сильного отклонения движений фюзеляжа от заданных (как будто отказало управле­ ние), то вовремя исправить ситуацию, как правило, не успевает. Видимо, кроме всего прочего, сказывается ещё и отсутствие у вертолётчиков совершенно необходимых в этих случаях серьезных навыков для вы­ полнения различных фигур высшего пи­ лотажа, которые достаточно сложно и не всеми усваиваются по специальным про­ граммам даже в первоначальных учили­ щах с истребительным уклоном. При выполнении коротких, но сверх энергичных маневров, чего пилотажные возможности одновинтовых вертолётов позволяют, прецессионное отклонение плоскости вращения НВ (по концам лопа­ стей) может быть таким большим и энер­ гичным, что соударение с хвостовой бал­ кой может происходить без замечаемого лётчиком изменения положения фюзеляжа по тангажу (в связанной системе коорди­ нат). Сказывается большой момента инер­ ции продольно разнесенной массы, т.е. лётчик, например, выполняет энергичный правый крен, а у его вертолёта «без види­ мых» причин отрубается хвостовая балка. Такое развитие обстоятельств, к сожале­ нию, не видят по бортовым записям объ­ ективного контроля и члены аварийных комиссий. Нет датчиков для регистрации положения плоскости вращения НВ (по концам лопастей) относительно фюзеля- 93