Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

Николай Бездетное, (Валерий Алецеее_ «не подчиняющийся» параметр обзыва­ ется «выпавшей точкой». Такой концеп- ционный подход далеко не всегда может связанно объяснить всё, с чем приходится сталкиваться лётчикам в полётах и потому не может создать хорошую основу для до­ статочно верного прогнозирования уровня безопасности при энергичном маневриро­ вании. Условия этих происшествий и их ха­ рактерные черты: маневрирование вер­ толёта с энергичным изменением крена, тангажа или одновременно обоих этих па­ раметров с одновременным увеличением угла атаки лопастей до критического. На одновинтовых вертолётах, если НВ вра­ щается по часовой стрелке (вид сверху), при энергичном выполнении правых или выводов из левых кренов - удары лопастей по хвостовой балке, взаимное их разруше­ ние, а при выполнении энергичных левых кренов - не координированный вход вер­ толёта в левый разворот, не обеспеченный достаточной перегрузкой. Из-за энергич­ ного, самопроизвольного отклонения пло­ скости вращения НВ вперед относительно фюзеляжа - скольжение в сторону крена, самопроизвольное снижение и столкнове­ ние с земной поверхностью, если высота начала маневра была незначительной. При этом возможны удары лопастей о капоты двигателей. На основании короткого те­ левизионного фрагмента можно предпо­ ложить, что по такому сценарию произо­ шла известная катастрофа в Красноярске Ми-8, пилотируемого командиром верто­ лётного отряда МЧС во время показно­ го полёта губернатору Лебедю. Тогда же вполне мог сработать серьёзный недоста­ ток современной системы автоматической стабилизации оборотов НВ способный на больших положительных перегрузках автоматически и совсем по предательски, не вовремя, значительно уменьшить мощ­ ность двигателей. 90 _____________________ Хочу обратить особое внимание на то, что во многих случаях главную ката­ строфическую роль играет не запредель­ ная величина крена или тангажа, как это ошибочно считается, а может быть и не­ большая угловая скорость изменения этих параметров в условиях плохой работы регуляторов взмаха лопастей. Неадекват­ ность работы регуляторов взмаха возни­ кает из-за появления на лопастях больших зон срывов воздушного потока, т.е. зон с закритическими углами атак. Вертолёты, в принципе, могут безопасно выполнять «Мёртвые петли » и «Бочки», но при этом лётчику крайне необходимо следить за опасным сочетанием энергичного маневра с большим углом атаки лопастей и не до­ пускать больших угловых скоростей фю­ зеляжа в моменты работ лопастей НВ на срывных режимах. Именно в таких случа­ ях прецессионные моменты на лопастях, не встречая аэродинамического противо­ действия, достают хвостовые балки и при­ водят к схлёстыванию. Для подтверждения выше изложен­ ного постараюсь сделать упрощенное по­ яснение физики прецессии. Постараюсь, провести аналогию между физикой враща­ ющейся массы и физикой вращающегося НВ. Постараюсь рассмотреть роль регуля­ тора взмаха на лопасти и доказать ошибоч­ ность очень распространенного мнения специалистов относительно отсутствия прецессии на шарнирно подвешенных ло­ пастях. Предложу лётчикам практические меры по недопущению уменьшения безо­ пасности в своих маневренных полётах. Итак. Известно, что в результате крат­ ковременного воздействия на массу, дви­ гающуюся прямолинейно и равномерно, силой перпендикулярной к направлению движения происходит изменение направ­ ления на величину угла прямо пропорцио­ нальную величине силы и времени её дей­ ствия и обратно пропорциональную вели-