Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

Николай ‘Бездетное, (Валерий Алецеее_ развитие негативных процессов необрати­ мыми, около Евгения Ивановича была бо­ лее высокой, чем около кого бы то ни было из нас. К тому же, он был не лишён вред­ нейшего в лётной, а в испытательной тем более, жизни плохо скрываемого тщесла­ вия. Его положение сильно усугубилось ещё и тем, что современная вертолётная научная аэродинамика была создана людь­ ми, в том числе и M.J1. Милем, которые и не помышляли об энергичных маневрах и фигурах высшего пилотажа. Например, в своём фундаментальном труде «Вертолё­ ты. Расчеты и проектирование» Миль и соавторы, математически описывая влия­ ние различных многочисленных факторов на маховые движения лопастей в полёте там, где нужно было бы серьезно учиты­ вать прецессионные явления, приводящие к мощным паразитным отклонениям пло­ скости вращения НВ, не пишет об этом ничего, кроме того, что при более энер­ гичном изменении плоскости вращения НВ возможны и другие факторы, влияю­ щие на величину маховых движений лопа­ стей. Блуждая без поводыря в этих «дру­ гих факторах», некоторые специалисты до сих пор нередко путают физическую суть кориолисового эффекта с прецессионным. Тогда это никак не могло способствовать Ларюшину выжить. На первом, опытном изделии 800 (Чёрная акула) по различным причинам было ошибочно изменено в большую сто­ рону геометрическое соотношение диа­ метра НВ к разносу между винтами, при­ сущее колонкам пятой серии, т.е. винты были несколько сближены. Кстати, Женя сам принимал непосред­ ственное участие в создании этого верто­ лёта на всех этапах проектирования. По­ чему не ему, а мне поручили выполнить подъём и первые полёты этого верто­ лёта (17 июня 1982 г.- первое висение) остается загадкой для меня до сих пор. Я, в последующих полётах с маневриро­ ваниями обратил внимание на быстрое исчерпывание запаса расстояния между контурами концов лопастей нижнего и верхнего винтов, вращающихся навстречу друг другу, что заставляло автоматически снижать темпы пилотирования на демон­ страциях и применять другие пилотажные приёмы с сохранением или даже с увели­ чением зрелищности. Первый выход на тогдашнюю максимальную скорость полё­ та (310 км/ч) насторожил меня ещё больше тем, что уже на скорости 300 км/ч контуры двух винтов справа почти сошлись в одну линию. Продолжая медленно наращивать скорость до заданной, я ожидал лёгкого соударения концов лопастей друг с дру­ гом. Кроме того, возникла и стала энер­ гично увеличиваться вибрация нового ха­ рактера, какого-то объёмного характера с возникшем ощущением того, что физиче­ ская, понятная, привычная связь с кабиной начинает утрачиваться. Обошлось. После полёта на разборе обо всем доложил. Стал просить Марка Александровича Купфе- ра (заместителя главного конструктора), руководившего этими испытаниями, бы­ стрее начать специальные полёты с целью изучения сближения лопастей. Надеялся на то, что очевидные объективные небла­ гоприятные результаты заставят принять своевременные конструктивные меры. Марк Александрович ответил, что в его практике не единожды случалось, когда все говорят «надо», а потом, на деле ока­ зывалось, что вовсе и не надо. Поэтому он не любит спешки при решении по­ добных вопросов. Как я понял, выполне­ ние этой жизненно важнейшей части лётных испытаний специально затяги­ валось по каким-то неясным для меня, вероятно тактическим соображениям. 86