Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности очень мало, чтобы погубить уже опытного Заслуженного лётчика-испытателя, Героя Советского Союза. Нужны были способ­ ствующие этой катастрофе серьезные внешние обстоятельства. Н.И. Камов, выбрав для своего твор­ чества соосную схему вертолётов, как наиболее перспективную, но и наиболее сложную, надолго и бесстрашно связал себя с проблемой сближения лопастей двух винтов, вращающихся в разные сто­ роны на одной оси. Эта проблема особен­ но высветилась во время эксплуатации уже серийных вертолётов Ка-15 и Ка-18. Появились специфические катастрофы из-за соударения лопастей на неисследо­ ванных режимах. В большом количестве лётчиков, обладающих в сумме большим количеством различных побуждений, тол­ кающих их на нарушения инструкций по технике пилотирования, всегда находятся такие, у кого разум капитулирует перед возникающими эмоциями. После этих случаев фирма постоянно усовершенство­ вала всю несущую систему своих вертолё­ тов. Наконец, после гибели (из-за возмож­ ного разрушения и схлестывания лопастей новой конструкции) нашего лётчика-ис- пытателя Алексея Герасимовича Елсукова и ведущего инженера Владислена Семено­ вича Кузовлева, была создана колонка, так называемой «пятой серии», которая конец заметно отодвинула пилотажные грани­ цы от схлестывания на любых режимах полёта и даже при довольно энергичном маневрировании. Привыкнув к безопасно­ сти, лётчики, в основном неофициально, а затем и по заданиям начали осваивать фигуры высшего пилотажа. Зная, что эти режимы в вертолётном исполнении изуче­ ны недостаточно, я, в критических случа­ ях, внимательно наблюдал за поведением лопастей по хорошо видимым из кабины контурам их концов и видел, как сближе­ ние более охотно прогрессировало при увеличении угловой скорости маневра, связанного с изменением плоскости вра­ щения НВ, чем при движении собственно органов управления. Мои настойчивые просьбы замерить специальной аппара­ турой сближения лопастей на различных, энергичных маневрах, наконец, были удовлетворены. Программу на Ка-25 вел ведущий инженер А.О. Прут. Рассчиты­ вая получить для анализа более интерес­ ные материалы, я темпы фигур несколько увеличил (в полётном задании темп ма­ невров обусловлен не был, оговаривался темп перемещения органов управления, а это далеко не одно и то же). Поворот на крутой горке, крутое короткое пикирова­ ние и энергичный, со значительным уве­ личением ОШ, вывод на скорости 70 км/ч. Именно на выводе было зафиксировано 12 см до соударения лопастей слева. Перепу­ гавшееся руководство дальнейшее выпол­ нение программы запретило. Мои доводы о необходимости продолжения полётов с целью накопления материала и о том, что процесс сближения лопастей на маневрах мной управляется, как мне тогда казалось, успеха не имели. Вот тогда, начав и сра­ зу прекратив совершенно необходимые исследования сближений при энергичном маневрировании, фирма, пожалуй, сдела­ ла очевидный шаг к Жениной катастрофе. После прекратившихся целевых исследо­ ваний часть фигур из набора высшего пи­ лотажа активно продолжали нашими лёт­ чиками демонстрироваться в рекламных и показных полётах. А по причине того, что лётный авторитет Ларюшина был высок, особенно в руководящей среде, что обу­ славливало ему сложные престижные по­ лётные задания (с учетом сильной относи­ тельности этих понятий), то и вероятность стечения неблагоприятных обстоятельств до критической массы, способной делать 85