Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

Николай Бездетное, (Валерий Алецеее_ ковиков (главный конструктор). Лётчиком неизменно был Ларюшин. При огромном количестве преднамеренно вызванных резонансов и выходов из них, им не было поломано ни одного Ка-25, что собствен­ но и позволяло специалистам проводить многочисленные эксперименты в поисках правильного конструктивного решения. Известно, что в авиации нет мелочей. В испытательной работе смысл и значение этого лозунга увеличиваются многократ­ но. В перечне проводимых плановых ис­ пытаний наступил момент выполнения (впервые на Ка-25) выключения в полёте одновременно двух двигателей, снижения на режиме авторотации несущего винта, или, как ещё говорят, на его самовращении и приземления с пробегом по самолётно­ му. Отличный лётчик, но в вопросах мето­ дик лётных испытаний ещё не дока, Женя во многом, касающемся непосредственно лётных дел, безоглядно и поэтому опасно полагался на авторитетное наше руковод­ ство, достигшее своих высот отнюдь не на летном поприще. С математической достоверностью можно утверждать, что если профессионал допускает прямое вли­ яние на своё дело мастера совсем другой специальности, то упущения, ошибки и разочарования у первого неизбежны. За день до начала испытания на аэродром приехали Камов и Эрлих. Главная суть их длинного разговора с Ларюшиным, как я понял из услышанного, заключалась в том, чтобы подготовить его психику, укрепить знания, нацеленные на предстоящий по­ лёт, успокоить его и успокоить самих себя. В конце прозвучала фраза: «По расчетам вертолёт с гарантией способен выполнить все режимы, предусмотренные програм­ мой полёта, нужно только решиться вы­ ключить сразу оба двигателя». Я видел, как после этой встречи у Жени маска лица лётчика, обремененного подготовкой к выполнению сложного полётного зада­ ния, преждевременно сменилась на лицо уже успешно выполнившего его. А нау­ тро, над центром аэродрома, набрав 1500 метров и выключив с помощью бортме­ ханика Маденова сразу оба двигателя на высоком режиме горизонтального полёта, Женя недопустимо задержался со сбросом рычага общего шага. Теряя обороты НВ и высоту, вертолёт самопроизвольно стал опускать нос. Падение оборотов удалось остановить на 60 процентах от рекомен­ дованных, а затем начался медленный их рост при пикировании со скоростью 320 км/ч на, быстро приближающуюся, зем­ лю. Винты, наконец, раскрутились, но ни­ кто заранее не знал, что нормальная авто­ ротация на этом вертолёте выполняется на гораздо большем общем шаге, чем полный его сброс. Поэтому обороты увеличились намного больше допустимых (до 125%). Когда, в конце концов, параметрами без- двигательного полёта (по существу, паде­ ния), удалось управлять, оказалось, что аэ­ родром несколько в стороне, а высота уже недостаточна для нормального исправле­ ния расчета на посадку. Низко перескочив через деревья, пришлось приземляться на большой скорости поперек посадочной полосы. Поломав основное шасси, верто­ лёт на фюзеляже и передних колесах пере­ мещался по земле около ста метров. Даже уже на земле, на пробеге экипаж продол­ жал подвергаться смертельной опасности из-за очень вероятной поломки хотя бы одной стойки переднего шасси, что неиз­ бежно привело бы к опрокидыванию и ку­ вырканию вертолёта. Опытные лётчики знают, что ошибки в полёте гораздо проще не до­ пускать, чем потом исправлять их, но если этих лётчиков всё же обременить пе­ речнем ошибок, которые выпали при под- 52