Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

Николай Бездетное, (Валерий Алецеев_ структорое незнаком. Именно поэтому в современном приборном оборудовании кабин пилотов РАДИО ВЫСОТА не ин­ формативна и занимает не надлежащее её значению место. Именно поэтому, до­ статочно нередко, в сложном приборном полёте с плохим авиагоризонтом, сред­ ний лётчик, кое-как управляясь с креном и тангажом, вовсе не видит и не управля­ ет параметром радио высоты до самого удара о землю. Если на аэродромах мож­ но предотвращать попадание пилотов в худшие чем он обучен условия погоды, то вертолётчики из-за специфики примене­ ния своих летательных аппаратов вне аэродромов постоянно рискуют оказать­ ся на предельно малых высотах (менее 50 метров) в условиях полёта полностью по приборам (пыльные, снежные вихри, мо­ нотонная подстилающая поверхность, штилевая водная поверхность и пр.). Та­ кие случаи, для неверно обученных вер­ толётчиков, как правило, заканчиваются неожиданным столкновением его верто­ лёта с земной поверхностью. Эти систе­ матические происшествия в эксплуати­ рующих подразделениях особенно граж­ данского авиагщи давно подталкивают к пониманию необходимости приборного усовершенствования кабин вертолётов и обучения лётного состава пилотиро­ ванию в закрытого кабине до зависания и висения на высоте 10-15 метров. Вместо этого, лётчиков упорно обучают, как не попадать в опасные условия и когда это всё-таки случается - зря наказывают за неумение всегда следовать букве инструк- гщи. Дело в том, что случаем «попадания» распоряжается как сам лётчик, так и её величество Вероятность. Она ведёт себя так, чтобы каждый вертолётчик в течение всей своей лётной практики не единожды оказывался в описанных опас­ ных условиях и егО наплевать на то, что какой-то чиновнгік думает по-другому и принимает в связи с этим неверные, не­ действенные меры, происшествия-то и ущерб всё равно будут происходить со­ гласно закона ВЕРОЯТНОСТИ. Поэтому неприятности будут возникать и по этим причинам, так сказать плановой недоу- ченности лётчиков и их руководителей. Подобных примеров можно привести много. Это и посадки на режиме самовра- щения несущего винта (при выключенных или отказавших двигателях), правильному выполнению которых лётчиков обучать не разрешают из-за необъективной боязни руководителей возможных поломок в про­ цессе обучения. Это и известный режим «вихревого кольца», с которым большин­ ство лётчиков так же не знакомо и не уме­ ют его грамотно избегать, а, оказавшись в нем, не умеют правильно действовать по тем же причинам. Не ошибусь, если буду утверждать, что к концу второго ты­ сячелетия наша авиация столкнулась с глубочайшим кризисом профессио­ нальных знаний и умения большинства своих руководителей в части грамотно­ го их использования. Я не пессимист. Просто необходи­ мость коренного улучшения дел в вер­ толётной авиации давно перезрела. Вертолёт Ми-4, на котором мне как лётчику довелось впервые познакомиться с этим родом авиации в 1957 году, имел в конструкции лопасти своего несущего винта лонжерон (основная силовая часть) склепанный из стальных труб различного диаметра, набор поперек закрепленных на лонжероне, деревянных нервюр и всё это было обтянуто прочной тканью - перка­ лью. Такие лопасти имели отвратительное свойство в полёте иногда отрываться. При этом было замечено, что если это происхо­ дило на высоте полёта ниже десяти метров, то у экипажа, использующего привязные 74