Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности призванное передавать на лопасть все управляющие действия лётчика и авто­ матически устранять всякие случайные выпадения лопастей из общего конуса, не может полностью справляться с паразит­ ными прецессионными отклонениями ло­ пастей в плоскости взмаха. Величины не парируемых отклонений лопастей прямо зависят от угловых скоростей тангажа и крена. У этих обстоятельств существует ещё одна серьезная особенность. Лопасть, управляемая регулятором взмаха, всё вре­ мя, уступая, может кое-как сдерживать увеличение прецессионного отклонения только в пределах до критических углов атаки какой-то значительной части лопа­ сти или до достижения лопастями своих конструктивных ограничителей свеса, взмаха. Вот эти чрезвычайно опасные, при энергичном пилотировании, свойства лю­ бого вращающегося несущего винта си­ стематически упускались даже в анализах различных аварийных комиссий. Тем бо­ лее, не знают и не учитывают эти явления при пилотировании и лётчики. В итоге в вертолётной авиации имеем потери людей и техники ещё и по этой причине. В Аф­ ганской войне по неофициальным слухам большой процент всех потерянных одно­ винтовых вертолётов был не боевым, т.е. не от попадания пуль или снарядов про­ тивника. Совсем недавно в Красноярске на Ми-8 погиб начальник вертолётного от­ ряда МЧС, когда на демонстрации, перед губернатором энергично завалил вертолёт в левый крен, почти до 90 градусов. Эту катастрофу видимо из-за неоднократных в прошлом повторений специалисты не слу­ чайно обозвали «афганским синдромом». Аварийная комиссия в очередной раз не определила и не назвала причину правиль­ но, оставив для других лётчиков откры­ тым этот путь к лётным происшествиям, несмотря на то, что моя статья-предупре­ ждение о коварном свойстве неучитывае­ мой прецессии за несколько лет до этого была напечатана в журнале «Армейский сборник». Дело в том, что энергичный ввод вертолёта в левый глубокий крен порождает прецессионное сопротивле­ ние координированности такого маневра, т.е. появляется тенденция к скольжению к земле (у вертолётов с вращением НВ по часовой стрелке, вид сверху). А вот в этой катастрофе могло сыграть свою пагубную роль ещё и специфическое свойство совре­ менных систем автоматической стабилиза­ ции оборотов НВ, проявляющееся при зна­ чительных положительных перегрузках в виде несанкционированной раскрутки оборотов НВ и, как результат, нерасчётно­ го (опасного) уменьшения располагаемой мощности двигателей, часто именно тогда, когда лётчику, наоборот, жизненно необхо­ димо её увеличение. В отличие от одновинтовых верто­ лётов лопасти несущих винтов соосных всегда прецессируют навстречу друг к другу, не создавая при этом на фюзеляже никаких заметных для лётчика специфи­ ческих признаков. Однако хорошо види­ мые контуры концов вращающихся лопа­ стей позволяют достаточно точно видеть азимут и величину их сближения. История появления моей статьи в журнале «Армей­ ский сборник» так же требует некоторых комментарий. Оправившись от гибели Ларюшина Е.И. и проведя некоторые изменения в конструкции вертолёта, администрация фирмы решила, что пришла пора впер­ вые выполнить одну из престижных для всех вертолётов фигуру высшего пилота­ жа называемую «Мёртвой петлей». Как пилотажник в прошлом (закончил школу первоначального обучения лётчиков с ис­ требительным уклоном) я понимал что на таких фигурах как «Мёртвая петля» и 65