Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

Николай Бездетное, (Валерий Ялексеев_ сложные, даже днём при отсутствии види­ мости берегов (официально). Но главной сложностью являются ночные полёты, когда отсутствует видимость каких-либо ориентиров закабинного пространства. В этих случаях положение и эволюции вертолёта в пространстве, его осознанное управление возможно только с использо­ ванием показаний пилотажных приборов, находящихся на приборной доске. Поэто­ му требование к эргономическому каче­ ству приборов морских вертолётов очень повышено и, к сожалению, в настоящее время не удовлетворено по вполне объек­ тивным причинам. Недостает руководя­ щего понимания этой проблемы. Серьёз­ ная сложность перед лётчиком возникает при выполнении как будто визуальной посадки на корабль ночью в качку. Кста­ ти сказать, для полётов с базированием на кораблях, по моему убеждению, и опыту, должны допускаться вертолёты способ­ ные выполнять экстренные взлёты, т.е. при прогретом двигателе и энергичном (как позволяет бустер) увеличении ОШ должны нормально взлетать. Такая спо­ собность позволяет разрядить ситуацию и не допустить катастрофических послед­ ствий в случаях самопроизвольных ска­ тываний, юзовых смещений вертолёта к обрезу борта при сильных корабельных качках и сильных порывах ветра. Сложности расчета на посадку, ви- сение над палубой и приземление ночью на ходу и в качку корабля обуславлива­ ются следующими факторами: 1) При установлении визуально­ го контакта с освещенной посадочной площадкой лётчик «автоматически» (не­ вольно) начинает выдерживать глиссаду снижения ориентируясь на ее плоскость, т.е. с приборного полёта в земной систе­ ме координат переходит на визуальный в корабельной системе. Это приводит к 348 ________________________________ тому, что в земной системе его полет ста­ новится колебательно неустойчивым и возможен контакт с водной поверхностью вместе с корабельной глиссадой. Такое случалось неоднократно. Чтобы этого не происходило, лётчику, нужно невзирая на появившийся в пространстве освещенный и хорошо видимый ориентир в виде при­ ближающейся посадочной площадки ни в коем случае не прекращать приборный расчет захода на посадку до удаления 100- 150 метров. 2) С удаления 100-150 метров прихо­ дится полностью и безотрывно перехо­ дить на постоянный визуальный посадоч­ ный расчет. Визуальный контакт с поса­ дочной площадкой прекращает приборное представление о своём пространственном положении. С этого момента лётчик попа­ дает в область нескольких иллюзионных (неверных) представлений о положении и поведении своего вертолёта относительно корабля и поверхности моря. Например, ошибочно придерживаясь корабельной вертикали при кренении палубы, лётчи­ ку какое-то время кажется, что можно уменьшить ОШ и приземлиться. На са­ мом деле у корабля крен 10°, а вертолёт в земной системе координат активно и бес­ контрольно увеличивает свою воздушную скорость. Лётчик увидит это только тогда, когда невидимое увеличение крена кора­ бля остановится на его максимуме, а вер­ толёт энергично отдаляется от посадочной площадки. Был случай, когда опытный военный лётчик-испытатель в подобной ситуации сбросил ОШ и приземлился. Естественно посадка произошла не на по­ садочную площадку, а на непредназначен­ ном для этого месте с поломкой шасси и гибелью одного человека. Чтобы этого больше никогда не произошло, необходимо: а) Зависать над палубой как можно ниже.