Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

Николай Бездетное, (Валерий Алецеев_ Несколько слов о ночных полётах и ночном приборном пилотировании. Очень нередко ночные лётные проис­ шествия случаются у лётчиков с большим ночным «налётом» и опытом. Дело в том, что ночной полёт считается и в сумерках и глубокой ночью со световыми ориенти­ рами на земле, и при звёздном небе. Если лётчик таким образом часто сам себя об­ манывал, то при первом же ночном абсо­ лютно без ориентирном полёте с вынуж­ денным изменением одновременно не­ скольких параметров у него точно возник­ нут большие сложности. Подготовиться надёжно к таким условиям можно только в закрытой кабине с заходами по коробоч­ ке на посадку, со снижениями и, лучше с приборными зависаниями над осевой по­ садочной полосы с опытным инструкто­ ром. О раскрутке и останове несущего винта (НВ) соосного вертолёта. У неподвижной лопасти НВ любого вертолёта есть собственная частота коле­ бания по первому тону в плоскости взма­ ха. У вращающейся лопасти эта частота трансформируется в зависимости от ве­ личины частоты вращения, т.е. от величи­ ны центробежной силы. При выключении двигателей и уменьшении оборотов НВ примерно на двенадцати процентах ло­ пасть становится на ограничитель свеса. Но еще до этого, из-за наклона вала НВ вперёд, вращающаяся лопасть начинает получать в плоскости взмаха цикличе­ скую энергетическую подпитку в нижнем колебательном полупериоде от ветра спе­ реди. Чем сильнее ветер, тем сильнее под­ питка. В процессе постоянного уменьше­ ния оборотов, после постановки лопасти на ограничитель свеса, колебания лопасти приобретает форму резонанса, где накопи­ телем упругой энергии становится ниж­ ний полупериод, а верхний (над упором свеса) начинает играть роль уменьшения собственной частоты в зависимости от ве­ личины упругой энергетики (амплитуды) в нижнем полупериоде. Из всего этого лётчику нужно знать: 1) Возникновение резонансного пове­ дения лопасти НВ при ветре спереди зави­ сит от выбранного им темпа торможения НВ, когда изменяющаяся частота темпа торможения лопасти совпадает с завися­ щей от целого ряда условии изменяющей­ ся собственной частотой лопасти. Чтобы это избежать с большей вероятностью нужно пользоваться тормозом НВ точно по инструкции, а тормоз должен быть всегда точно отрегулирован и работоспособен. На вертолётах Ка-26 в процессе эксплу­ атации было поломано не мало лопастей только из-за того, что лётчики, экономя ре­ сурс НВ не использовали тормоз вообще. Поломки из-за этого случались даже при ветре 6 м/сек. 2) При выключении двигателей и останове НВ более опасен устойчивый ве­ тер, способный на организованную энер­ гетическую подпитку колебания лопастей, нежели ветер турбулентный не устойчи­ вый. На палубе авианосца «КИЕВ» после выключения двигателей вертолёта Ка-27 одна лопасть верхнего НВ соударилась с лопастью нижнего при ветре 20 м/сек. Я, находясь в одной плоскости с НВ, отлично видел, как лопасть равными порциями за каждый оборот гнулась к плоскости ниж­ него винта и достала её приблизительно за 10 оборотов перед самой остановкой НВ. С другой стороны, на палубе ледоко­ ла «Сибирь» при строго встречном ветре силой 35 м/сек. в зоне невероятной мощ­ ности хаотично переменных вихрей за ко­ рабельными надстройками, выключение двигателей и останов НВ было без заме­ чаний к поведению лопастей, хорошо кон- 346