Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности тенсивное применение именно одновин­ товых вертолётов на нефтяных морских платформах, где лётчикам прогнозировать опасное боковое обтекание фюзеляжа воз­ духом сложно (особенно ночью), а при за­ ходе и выполнении посадки на палубу ко­ рабля в условиях воздушных завихрений за надстройками вообще невозможно даже днём. В мировой практике этому есть мно­ гочисленные примеры, но не для нашего ума. Нам сначала нужны свои катастро­ фы, а затем длинные и не очень грамотные рассуждения, никак не останавливающие их повторение по однотипный причинам. Кстати. Ситуация с обязательным опрокидыванием приземляющегося вра­ щающегося вертолёта конструктивно предопределена системой жёсткой авто­ матической установки плоскости колёс неосновного шасси при взлёте строго по продольной оси фюзеляжа. Не буду сей­ час на эту тему долго распространяться, но замечу, что мгновенная разблокиров­ ка этих колёс при любом малом боковом юзе сохранила бы примерно половину уже разбившихся вертолётов. Конструктивно исправить эту конструктивную ошибку вовсе не трудно, трудно заложить такую необходимость в головы конструкторов. В других условиях лётчики-испытатели могли бы помочь им просветиться, сколь­ ко угодно выполняя безопасные призем­ ления вращающихся относительно центра базы колёс основного шасси вертолётов с заранее разблокированными неосновны­ ми стойками. 4) Известно, что автоматическая то­ пливная система стабилизации оборотов несущих винтов современных вертолётов явилась гениальным решением, направ­ ленным на значительное упрощение пи­ лотирования и расширения областей их применения, но, вместе с тем, если лётчик в скоростной динамике энергичного пило­ тирования создаёт большой положитель­ ный угол атаки всего несущего винта, винт начинает самостоятельно увеличивать свои обороты (автожирный эффект). И вот тогда современная не совсем досозданная автоматическая стабилизация оборотов несущего винта «предательски» уменьша­ ет мощность двигателей вплоть до «мало­ го газа», именно тогда, когда на маневре возникает потребность во взлётной мощ­ ности (например, при выполнении глубо­ кого виража или форсированного разво­ рота). В конечном результате происходит несанкционированное и не поддающееся управлению лётчика самопроизвольное уменьшение высоты от заданной, на 50- 70 метров, т.е. если маневр выполнялся на меньшей высоте, то возможно столкнове­ ние с землёй, что и происходило ни еди­ ножды. Заметьте, что в перечнях заключе­ ний аварийных комиссий об этом нет ни­ чего. Даже тогда, когда в Иркутске коман­ дир отряда МЧС, демонстрируя вертолёт Ми-8 и своё пилотажное искусство гене­ ралу Лебедь, наблюдавшему за полётом с земли, выполнил глубокий левый разворот на малой высоте, аварийная комиссия не смогла вскрыть, или преднамеренно зама­ скировала истинную физическую причину этой катастрофы (динамика этого лётного происшествия наглядно демонстрирова­ лась телевидением). С существующей стабилизацией обо­ ротов, энергичное торможение с раскрут­ кой несущего винта перед зависанием на высоте 10 метров и выше так же заканчи­ вается непреднамеренным снижением с очень возможным попаданием вертолёта в вихревое кольцо. Было и это. Почему же при энергичном торможении на меньших высотах это явление не столь опасно? А потому, что близкая земля не даёт полно­ стью сформироваться вихревому кольцу и вертолёт из-за кратковременного, но 339