Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

‘Николай Бездетное, (Валерий Алексеев, шага и как можно быстрее приземлить вращающийся вертолёт, т.е. гарантирован­ но поломать его, возможно и с человече­ скими жертвами, что не редко и происхо­ дило. Хотя, если не спешить падать (об­ щий шаг-то остаётся работоспособным), то и в этих случаях лётчик может сильно минимизировать потери при приземлении энергично вращающегося вертолёта. Я же имею основание считать причи­ ной левых вращений вихревое кольцо на хвостовом винте (с одинаковой природой возникновения и поведения, как и на несу­ щем винте), т.к. на заре внедрения верто­ лётов в серьёзную лётную эксплуатацию имел «счастье» на вертолёте Ми-4 попасть именно в это вращение. Это случилось при минимальном полётном весе и при выполнении мной левого педального раз­ ворота на малой предпосадочной скорости и высоте. Ясно, что никакого срыва на ло­ пастях хвостового винта при этом возник­ нуть в принципе не могло. Меня, вертолёт и экипаж тогда спасло то, что ещё никто об этом явлении не знал, и не было ника­ ких рекомендаций на сей счёт. Мне просто не хотелось падать рядом с другими вер­ толётами и я, стараясь отдалиться от них, брал ручку на себя всякий раз, когда нос энергично вращающегося вертолёта был направлен на стоянку. Вообще-то самое начало левого неу­ правляемого разворота вполне может быть спровоцировано возникшими срывами на лопастях хвостового винта при удержива­ нии лётчиком курса висения тяжёлого вер­ толёта на большой высоте и при попытке развернуть его педалью вправо, но после этого на хвостовом винте уже начавше­ го вращение вертолёта влево неизбежно сформируется вихревой тор (кольцо) и становится необходимым и безопасным лётчику, прежде всего, избавиться имен­ но от него, а не от срывов, которых, в этих случаях, так же принципиально быть не может, т.к. происходит то же, что и на несущем винте в вихревом кольце, т.е. мощный нисходящий воздушный поток в центре вихревого тора, где как раз и нахо­ дятся несущие винты, сильно уменьшает установочные общим шагом углы атак ло­ пастей. Именно из-за этого невозможно выйти из вихревого кольца вверх, сколь­ ко бы лётчик не увеличивал общий шаг и какую бы мощность двигателей при этом не использовал. Аналогия физических вихревых процессов на хвостовом и несу­ щем винтах позволяет утверждать, что ре­ альные углы атак на лопастях хвостового винта неуправляемо вращающегося влево вертолёта значительно меньше их устано­ вочных правой педалью величин, т.е. про­ должение срывов на лопастях не реально. Более подробное объяснение, почему нужно брать ручку на себя, а не отдавать её вперёд, как требуют современные ин­ струкции от лётчиков, я изложил в журна­ ле «Вертолёт» № 4 за2008 г. в своей ста­ тье «Проблема которой нет, или ещё раз о вихревом кольце», как ответ на статью Се­ менович. Разумеется, возможны и другие способы сорвать вихревой тор с хвостово­ го винта. Например, энергичный (и не ма­ лый) кратковременный крен на энергично вращающемся вблизи земли вертолёте, но это более подходит как хорошо подготов­ ленный эксперимент для опытных лётчи- ков-испытателей, нежели рядовым пило­ там. Удручает полное отсутствие, какой бы то ни было, реакции наших ведущих авиа­ ционных специалистов и авиационной на­ уки на эти статьи. Складывается впечатле­ ние, что они (специалисты) не совсем де­ еспособны в этом вопросе и не хотят ули­ чать себя в письменном виде. А между тем вертолёты продолжают, вращаясь влево и разгоняясь падать. Кроме того, грядёт ин- 338