Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности На соосном вертолёте с полностью сброшенным общим шагом можно бы­ стро снизиться с любой большой высоты методом энергичной вертикальной нис­ ходящей спирали типа самолётной «што­ порной бочки». Я эту фигуру официально выполнял на авиационном пилотажном показе новой авиационной техники на­ шему правительству. Это происходило на Чкаловском аэродроме примерно в 1980 году. Я тогда пилотировал вертолёт Ка-27 (в спасательном варианте) вместе с веду­ щим инженером феодосийского филиала Ухтомского вертолётного завода Кувыко- вым ЮН. А позже, при перелёте с атомно­ го ледокола «Сибирь» в Люберцы, между Петрозаводском и Вологдой, когда нужно было срочно произвести вынужденную посадку с высоты 2400 метров, ночью в облаках с обледенением, пришлось вос­ пользоваться приблизительно подобным маневром, но уже на вертолёте Ка-32, при этом в экипаже были ныне здравствующие штурман Геннадий Шилин и бортовой ин­ женер Василий Сопин. Снижение заняло времени гораздо менее одной минуты и начавшееся разрушение конструкции вер­ толёта не успело развиться до катастро­ фических последствий. При выполнении этого маневра воздушная скорость (считай - вертикальная скорость) полёта легко ре­ гулируется интенсивностью поперечного вращения. Пишу об этом как подтвержде­ ние огромного маневренного потенциала вертолетов при разумном к этому подходе. Если бы в нашей авиации кто-нибудь из взявших на себя полномочия знал и понимал эту простую связь причин схлё­ стываний и соударений лопастей, то дав­ но можно было бы сделать прибор, инди­ цирующий лётчику (или автоматической пилотажной системе) текущую срывную ситуацию на лопастях, и значительно обе­ зопасить даже далеко запредельное проти­ возенитное маневрирование, но, видимо, я предлагаю слишком простое для высоких умов понимание этой проблемы, а потому им и не нужное. Кстати сказать, катастрофа Ми-24 из- за соударения лопастей НВ с хвостовой балкой произошедшая в своё время в ГДР, когда наш лётчик, стремясь предупредить приближающегося к демаркационной ли­ нии чужой вертолёт с противоположной стороны выполнил энергичный правый крен в его сторону, окончательно укрепи­ ла моё мнение о превалирующем значении прецессии в этих случаях, равно, как и в случаях схлёстывания лопастей на соос­ ных вертолётах. 3) Хвостовые винты наших одновин­ товых вертолётов, имеющих вращение своих несущих винтов по часовой стрелке при виде сверху, при определённых усло­ виях обтекания фюзеляжа воздухом спра­ ва утрачивают способность обеспечивать управление вертолётом по курсу. Возни­ кает неуправляемое интенсивное левое вращение с последующим, как правило, лётным происшествием (читай статью Се­ менович А.Н. в журнале «Вертолётная ин­ дустрия» за апрель 2008 года «Попасть на левое вращение»). Наша наука ошибочно считает причиной этих левых неуправляе­ мых вращений вертолётов возникновение срывных явлений на лопастях хвостового винта. Исходя из этого, инструкции по лёт­ ной эксплуатации рекомендуют лётчикам, так же, заведомо ошибочные действия органами управления, т.е. отдавать ручку управления вперёд, пытаясь увеличением скорости полёта и косой обдувки хвосто­ вого винта ликвидировать срывы на лопа­ стях и тем самым восстановить управляе­ мость вертолёта. Более ранние рекоменда­ ции, предполагающие в этих случаях пол­ ный технический отказ хвостового винта, вообще требовали сбросить рычаг общего