Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

‘Николай Бездетное, (Валерий Алексеев, принципиально новом виде индикации: «Вид на свой самолёт всегда с задней по­ зиции, охватывающей очень понятные, в этом случае, любому лётчику Земного шара приборные крен, тангаж и радиовы­ соту одновременно». Но этому упорно (в течение уже нескольких десятилетий) со­ противляются не очень грамотные, или, вернее, очень неграмотные в прибор- но-пилотажном отношении наши авиаци­ онные специалисты, что, на мой взгляд, и предопределило целый ряд громких ави­ акатастроф, когда погибало много авиа­ пассажиров, а случаев «тихих» катастроф с гибелью только одних экипажей из-за утери ими своих пространственных ори­ ентаций гораздо больше. И эта ситуация продолжается и сейчас, готовя очередные бестолковые, если не сказать преступные, жертвы. 2) На одновинтовых вертолётах при энергичном маневрировании без хорошо осознанной лётчиком личной методики имеет место, так называемое, соударение лопастей несущего винта с хвостовой бал­ кой, а на соосных схлёстывание лопастей нижнего и верхнего винтов. Главная физи­ ческая причина этих явлений и способы их предотвращений одни и те же. Коротко их можно описать так. На маневре с изменением плоскости враще­ ния несущего винта (НВ) в пространстве, неизбежно возникает прецессионное явле­ ние, т.е. лопасти НВ и сам винт стремятся помимо воли лётчика ещё и «самоволь­ но» изменить свою плоскость вращения в сторону азимута на 90° отличающуюся от азимута маневра, задаваемого управ­ лением. С этим «паразитным» изменени­ ем плоскости вращения несущего винта успешно борется устройство, называемое «регулятором взмаха». Это устройство аэродинамически противодействует как случайным выпадениям лопастей из об­ щего конуса вращения, как официально и трактуется часть его предназначения, так и прецессионным («неизвестным» и не признаваемым нашими специалистами) в плоскостях взмаха, но только до тех пор, пока лопасть большей своей частью не вы­ шла на закритические углы атаки. В этих случаях лопасть теряет аэродинамиче­ скую способность препятствовать своему выходу из заданной лётчиком плоскости вращения адекватно. Глубокие схлёстыва­ ния и соударения происходят в основном на глубоких закритических углах атаки лопастей во время маневрирования даже не очень интенсивного. На одновинтовых вертолётах возможны обрубания хвосто­ вых балок ещё и по инерционным причи­ нам, т.е. когда энергичные изменения зна­ ков углов атаки несущего винта, создава­ емые продольным управлением, длинный фюзеляж с большим продольным момен­ том инерции не успевает своевременно отслеживать. Чтобы на вертолёте гарантирован­ но безопасно выполнять маневры лю­ бой энергичности лётчику нужно твёрдо знать, что необходимо ни в коем случае не совмещать в едином временном мо­ менте закритические углы атак лопастей и маневрирование, т.е. если энергично ма­ неврируешь, то уменьши углы атак, если углы атак близки к закритическим, то не маневрируй. Разумеется, лётчик должен ещё знать, что углы атак лопастей могут сильно изменяться не только общим ша­ гом, но и потоком воздуха или его компо­ нентами осевого, относительно несущего винта, направления обтекающим фюзе­ ляж. Сейчас, к великому сожалению, оце­ нивать критичность состояния текущих углов атак лопастей лётчик может только по наитию, т.е. опираясь только на свои знания и опыт. 336