Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности вида «с самолёта», можно легко уличить на наземном пилотажном стенде в несо­ стоятельности обеспечения безопасности своих собственных полётов по приборам в сложных метеоусловиях без каких-ли- бо вспомогательных автоматических пи­ лотажных систем управления. Вместе с тем этот же лётчик сразу покажет лучшие результаты с видом «с земли на самолёт». Я готов нести любую ответственность за верность мной написанного и поэтому хочу предупредить радетелей «специаль­ ного» дополнительного обучения наших лётчиков приборному пилотированию с плохим авиагоризонтом о бесперспектив­ ности этих усилий очень похожих на не­ кий маскировочный приём своих ошибок, нежели на способ какого-то уменьшения будущей аварийности при полётах в слож­ ных метеоусловиях. Уверен и в том, что для перевозок пассажиров следует допускать только лётчиков способных в своём обучении справляться чисто вручную (при выклю­ ченной пилотажной автоматике) с основ­ ными пилотажными задачами в сложных метеоусловиях (на наземных стендах или в реальных полётах при полностью закры­ тых шторками кабинах) вплоть до призем­ ления. А, с другой стороны, летательный аппарат, не позволяющий лётчикам это делать, не может быть допущен к пере­ возкам пассажиров. Только такой подход сможет обеспечить безопасность полётов даже в случаях полного отказа или вынуж­ денного отключения автоматической ча­ сти управления. Нарушения этих условий определяются легко и должны находиться под пристальным юридическим внимани­ ем. Считаю, что сдвинуть эту прибор­ ную ситуацию в лучшую, более разумную сторону, можно будет только после воз­ ложения на авиационных специалистов и руководителей строгой неизбежной ответ­ ственности за достоверность аварийных расследований и правильность принятия исправительных решений, т.е. за аварий­ ность на исправной авиационной технике, в конечном счёте. Дело не только в тяжело восприни­ маемой индикации современных авиаго­ ризонтов. Не менее важной и нередкой причиной случившихся катастроф при вы­ полнении лётчиками расчетов на посадки своих самолётов при плохой приземной видимости или её неожиданном ухудше­ нии, или при вынужденном маневрирова­ нии вертолётов вблизи невидимой земли явилось отсутствие в приборно-пилотаж­ ном комплексе образно-наглядного пара­ метра радиовысоты, который при сниже­ нии с высоты 50 метров и ниже становит­ ся не мене важным, чем крен и тангаж. В анализе многих катастроф очень заметно то, что лётчики, в этих условиях, сильно затрачиваясь на сложно воспринимаемой динамике приборных кренов и тангажей, не видят, до столкновения с землёй, теку­ щие приборные параметры радиовысоты, т.е. «не видят» даже плавного, но нерас­ чётного своего приближения к земле. Не видят по приборам и положения своего летательного аппарата относительно цен­ тральной оси взлётно-посадочной поло­ сы, что по «старому» стрелочному курсо- задатчику совмещенному со стрелкой на приводную радиостанцию при подвижных символах крена и тангажа никогда не было сложным. Это тоже вина не лётчиков. Хочу заострить внимание заинтере­ сованных и неравнодушных читателей на том, что параметр образной, текущей, легко усвояемой приборной радиовысоты конструктивно невозможно осуществить в комплексе с авиагоризонтами прямой, обратной или смешанной индикации. Та­ кая возможность появляется только при 33S