Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности контроль воздушной скорости даже на пе­ реходных режимах. Ясно, что не на всех вертолётах мож­ но рассчитывать на сохранение соотноше­ ния тангажа и воздушной скорости при различных вариантах вертикальных ско­ ростей, но если создание безопасности приборных полётов когда-нибудь встанет во главу угла, то это качество, как одно из главных, можно создать конструктивными мерами и соответствующим приборным оформлением. Ведь понятно же грамот­ ным, что подавляющее большинство со­ временных авиационных катастроф это результат конструкторских просчётов, от­ чаянно маскирующихся обвинениями эки­ пажей. Весной 1985 года на фирме созрела необходимость очередного показного (ре­ кламного) пилотажа на «Чёрной акуле». Для этого выбрали вертолёт №1. На нём, после меня, испытательные и прочие по­ лёты проводил наш лётчик-испытатель Георгий Шишкин. Но, видимо, ввиду ве­ сомых зрителей предстоящего пилотажа, руководство решило доверить лётные тренировки и сам показной пилотаж на этом вертолёте нашему шеф пилоту Герою Советского Союза, Заслуженному Лётчи- ку-испытателю СССР Евгению Иванови­ чу Ларюшину. На тренировках Евгений Иванович допускал ряд новых, не вполне им продуманных пилотажных действий и погиб по физической причине выше мной описанной, закономерно приводящей к «отрубанию» лопастями НВ хвостовых балок на одновинтовых вертолётах и к сх­ лёстыванию лопастей на соосных. Я по­ вторяюсь об этом потому, что после ката­ строфы один чиновник как-то сказал мне: «Повезло тебе, что ты вовремя ушёл с лёт­ ной работы, а то бы погиб вместо Ларю- шина. Вертолёт-то твой, тебе, наверняка, пришлось бы и выполнять это задание». Я возразил, сказал что, во-первых, не я ушёл, а меня ушли, а во-вторых, с боль­ шой долей вероятности и Ларюшин был бы жив и вертолёт цел. Дело в том, что, в своё время, много летая на испытания и доводку лётных пилотажных характери­ стик именно этого вертолёта, я чётко ви­ дел, чего фирма в этом направлении сде­ лала, а чего нет. В частности, к моменту катастрофы ещё не были выполнены нуж­ ные целевые программы по исследованию многих факторов, влияющих на сближе­ ния лопастей, а моя визуальная оценка их поведения на некоторых маневрах никак не вооружала оптимизмом. Евгений Ива­ нович, как раз и выполнял несколько та­ ких маневров одновременно и в комплек­ се, раз за разом, увеличивая их интенсив­ ность, думаю, что по личной инициативе. Хотя очень хорошей пилотажной зрелищ­ ности на этом вертолёте можно было до­ биваться и без этих, опасных для любых вертолётов в мире пилотажных элемен­ тов, или при осознанной очередности их применения, обеспечивающей гарантиро­ ванную безопасность. Удручал вывод ава­ рийной комиссии о возможном случайном попадании вертолёта в малоизученный режим «вихревого кольца». Это предпо­ ложение было в принципе не верным, т.к. для полного формирования «вихревого кольца» на НВ необходимо несколько се­ кунд, которых в этом случае не было, да и малая высота не позволила бы развиться вихревому процессу до замыкания. Я уж не распространяюсь о том, что само вих­ ревое кольцо никаким схлёстыванием ни одному вертолёту в мире не грозит, а вот, неверные действия лётчика, не подтверж­ дённые правильным пониманием проте­ кающего физического процесса, всегда опасны в любых пилотажных моментах. Говорю об этом уверенно потому, что мно­ гократно преднамеренно выполнял и ре- 325