Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

Николай Бездетное, (Валерий Алецеев_ налетал на Ка-32?». Я ответил: «Около 150». Он: «Вот видишь! А ты говоришь, что авиагоризонт плох». Никогда не летав­ ший и не управлявший в сложных метео­ условиях своим полётом чиновник даже в принципе не мог понять того, что плохой авиагоризонт львиную долю потенциаль­ ных человеческих возможностей заставля­ ет затрачивать на сложное приборное пи­ лотирование, т.е. сначала на обеспечение полётной безопасности, и только остатки на тактические решения полётных задач. Те из лётчиков кто не научен, и не умет видеть меры необходимости и достаточ­ ности таких перераспределений своего внимания, в постоянно меняющихся окру­ жающих полётных обстоятельствах, очень сильно рискуют, особенно с плохим ави­ агоризонтом. Объясняться же на эту тему ещё раз было бесполезно, об этом в моих статьях было написано не мало. Кроме того, в своих полётах несколь­ ко раз наблюдал значительные самопроиз­ вольные уменьшения мощностей двига­ телей (до 50%) и потери высоты в очень плотных облаках без признаков обледене­ ния, до выхода из этих странных облачных зон. Ни я, ни наша наука объяснить это явление до сих пор не могут, а оно, меж­ ду прочим, возникая неожиданно и меняя параметры вопреки воли лётчика делает известные заявления о всепогодности того или иного летательного аппарата не более, чем рекламными, т.е. не подтверждённы­ ми и опасными. В общем, пока летал, скопилось нема­ ло вопросов, правильные ответы на кото­ рые были способны значительно умень­ шить в будущем закономерно уже случив­ шиеся многие катастрофы вертолётов и самолётов. Не сумев в своё время досту­ чаться самыми главными из этих вопро­ сов до уполномоченных для их решения и объяснения специалистов и понимая, что в этом направлении ничего предпринимать­ ся и делаться не будет, я, уйдя на лётную пенсию, решил остаться около полётов, чтобы увидеть, сколько же понадобится время, потерь и ущерба, чтобы професси­ ональный интеллект нашей авиационной элиты проснулся и стал работать. В лётной комнате нашего ЛИКа (лёт­ ного испытательного комплекса) в плакат­ ной, наглядной форме стал доводить до лётчиков отдельные, особо важные пило­ тажные моменты, найденные и успешно используемые мной в своей лётной прак­ тике. Поиски наиболее доходчивых форм рисунков, графиков и текстов, по-настоя­ щему увлекали, но не было уверенности в полном понимании лётчиками некоторых из моих планшетов, например того, где я объяснял свой метод комплексирования параметров тангажа и воздушной ско­ рости, очень разгружавший пилотажное внимание в приборных полётах с любым интенсивным маневрированием, включая энергичный переход на авторотацию. У наших аэродинамиков и некоторых лётчи­ ков срабатывал известный консерватизм в конкретном случае, заключающийся в вос­ приятии параметров тангажа и воздушной скорости по самолётному, т.е. как различ­ ных элементов полёта. Но если аэродина­ микам в кабинетах безопасно не понимать, что тангаж и воздушная скорость на вер­ толёте Ка-27 (Ка-32) это одно и то же, то лётчикам любой квалификации, оставаясь на своих старых заученных позициях, не­ возможно сохранять приемлемый уровень безопасности в приборных полётах с пло­ хим авиагоризонтом, управляя скоростью полёта и тангажом отдельно друг от друга, т.е. в разделённых временных интервалах тогда, как тангаж на вертолёте, являясь законодателем для воздушной скорости, позволяет лётчику практически не ограни­ ченно долго не отвлекаться на приборный 324