Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

^Николай Бездетное, (Валерий Алецеее_ личные летные характеристики. Полётов было много. В самом начале их происходи­ ли случаи не выпуска одной из стоек шас­ си. Тогда я очень низко зависал, а механик Петр Жуков подлезал под днище висящего вертолёта и каким-то образом вручную всё же устанавливал непослушную стойку на «замок» в положение «выпущено». В полёте, особенно при энергичном показном пилотировании, обращало на себя внимание значительно большее, чем на других соосных вертолётах, сближе­ ние концов лопастей, вращающихся на­ встречу друг другу. Хотя в этом не было ничего не понятного (верхний и нижний НВ, по сравнению с геометрическими со­ отношениями основных размеров коло­ нок на других соосных вертолётах, были конструктивно сближены на 200 мм), тем не менее, это заставляло быть бо­ лее внимательным. Кстати, по хорошо видимым контурам концов вращающих­ ся лопастей качественно оценивать ве­ личину сближения в любом из азимутов было можно, и это для безопасности текущего полёта было более полезным, нежели фотосъёмки, расшифруют ко­ торые только после полёта. Как только вертолёт стал летать но­ сом вперёд, и появились хорошие избытки мощности, я получил задание в горизон­ тальном полёте выйти на скорость 310 км/ час. На скорости 300 км/час концы лопа­ стей справа сблизились почти полностью. Атмосфера была устойчивой, но мешала значительно возросшая специфическая вибрация характера не определяемых плоскостей, какая-то объёмная. Тем не менее, решил довести скорость до задан­ ной. Очень медленно, всё время ожидая «чирка» концов лопастей, довёл скорость до 310 и несколько раз записал этот режим специальным записывающим бортовым устройством, плавно уменьшил скорость полёта. Понимая, что такое положение ве­ щей удовлетворить никого не может, стал просить М.А. Купфера быстрее начать специальные лётные испытания на сбли­ жение лопастей, не без основания полагая, что результаты не будут положительны­ ми, но зато будет выиграно время на не­ обходимые конструктивные доработки и изменения. Купфер, к моему удивлению, мои опасения не разделил. Сказал, что в его конструкторской жизни неоднократно было, когда все говорят «надо», а потом оказывается, что и вовсе было не надо. Я же был убеждён в недопустимости такого промедления. Ещё свежи были воспоми­ нания о «неудачном» специальном лётном испытании Ка-25, направленном на изуче­ ние причин сближения концов лопастей при энергичном маневрировании, когда я в первом же полёте получил 12 см. до со­ ударения. Тогда руководство фирмы, ис­ пугавшись непонимания этой физики, за­ претило выполнение программы. Мои на­ стойчивые просьбы продолжать полёты по скорректированной методике ни к чему не привели. Мне тогда было заявлено, что де­ нежное вознаграждение получу, как за вы­ полнение полной программы, так что и не о чем, будто бы, мне волноваться. Но меня всегда и больше всего волновали случаи именно технического непонимания неже­ ли денежного. Вот в этой части я точно не понимал своё руководство, и пришлось самому, упорно по крупицам собирать, на первый взгляд очень разрозненную ин­ формацию о всех случаях соударения ло­ пастей на соосных и обрубания хвостовых балок на одновинтовых вертолётах. Ко времени моих полётов на «Чёрной акуле» в накопившемся объёме этой информации уже были заметны общие тенденции в предаварийных обстоятельствах этих про­ исшествий. Эти тенденции, с одной сто­ роны толкали на крамольные мысли о не 322