Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности ведения руля направления. Ногами просто невозможно было бы повторить ветровые перекладки свободного руля. Сразу после первого висения начал выполнять доводочные и регулировочные, короткие полёты в районе аэродрома. Нет, это ещё не первый официальный полёт по кругу, который был назначен только на 27 июля 1982 года и выполнен мной по пла­ ну. В этом полёте ничего интересного не было. Сложности появились в последую­ щих полётах, более нагруженных специ­ альными заданиями. Скоро обнаружилось, что вертолёт быстро летать не хочет. При таких попытках он охотно опускает нос и летит не носом вперёд, как хотелось бы, а, можно сказать, спиной. Сразу, увели­ чивающееся лобовое сопротивление и отрицательная подъёмная сила фюзеляжа быстро поглощали мощность двигателей. На послеполётных разборах я неоднократ­ но обращал на это внимание, говорил, что пока вертолёт не начнёт летать носом вперёд, больших скоростей достигнуто не будет. В первых же расшифровках борто­ вых объективных записей моих полётов на больших скоростях, талантливым специа- листом-прочнистом Борисом Петровичем Соболем, были замечены странного харак­ тера колебания лопастей НВ в плоскости вращения. Он сумел доказать руководству необходимость устранения этого явления специальными, конструктивными метода­ ми. Гораздо позже, такими же колебания­ ми лопастей, правда хвостового винта, на новом вертолёте пренебрегли на фирме Миля, в результате произошла катастрофа по причине, так называемого, «хордового флаттера». Если с обычным флаттером в воздухе мы, вертолётчики, знали, как дей­ ственно бороться, то против хордового были бессильны. Поэтому, когда я говорю, что в своей лётно-испытательной работе я чувствовал достаточную защищённость бесценным, переваренным мной, опытом многих лётчиков, живых и погибших, разумеется, и своим прямым и синтези­ рованным, то Иван Иванович Григорьев, бывший аэродинамик нашей фирмы, на это неизменно возражает, приводя пример с почти случайно замеченными и своевре­ менно устранёнными признаками хордо­ вого флаттера на «Чёрной акуле», которые гарантировали мне катастрофу, не окажись тогда рядом Соболя. Конечно, многие та­ лантливые специалисты работали над соз­ данием приемлемой безопасности полётов вертолётов вообще и на «Чёрной акуле» в частности, но подавляющее большинство их возможных ошибок можно было в по­ лёте заблаговременно обнаружить и ней­ трализовать, и только хордовый флаттер работает как мина. Если он возник и обна­ ружился бы лётчиком, то неясно было, как его остановить, да и не было обобщённого опыта, чтобы на особенностях его прояв­ ления и развития выработать против него действенные меры. Поэтому роль Соболя в обеспечении моей безопасности была исключительной. В таком случае, я это признаю. Кстати сказать, «Акула» тогда была не чёрной, а, даже наоборот, белой. На фюзе­ ляже были нарисованы фальшивые окна, двери, так, что этот боевой вертолёт вы­ глядел безобидной овечкой. Не случайно, каким-то образом, узрев в нём штурмовик наши оппоненты назвали его «Оборот­ нем». Большая научно-исследовательская работа и не хилые конструкторские пере­ делки хвостового оперения, проведенные фирмой, со временем привели к отличным результатам, а пока моей задачей было, как можно более объективно оценивать качественные изменения в поведении вер­ толёта при различных конструктивных его усовершенствованиях и определять раз- 321